客运站出京方向的车还有不少空座。
六里桥客运主枢纽候车大厅乘客寥寥无几。
本网记者 孙毅 赵喜斌
在今年的北京市人代会上，来自丰台团的人大代表佟丽华提交了一份“关于优化全市长途客运站布局的议案”。议案提到，全市共有11个长途客运站，主要分布在西南和东部地区，丰台区就占了6个，分别是六里桥、赵公口、木樨园、丽泽桥、新发地、莲花池；另外5个有4个在朝阳区，1个在东城区。
为此，议案提出长途汽车站扎堆导致“运力过为集中”、“导致交通拥堵”的问题。扎堆而建的客运站，到底是人流如织还是客流稀少？每个客运站到底有多少车和多少客流量？站内的线路是否有重合？记者以丰台区的6个长途客运站作为调查样本，进行了实地调查。
车站扎堆
这站到那站
不足八百米
2月2日下午1点半，西三环旁的莲花池长途客运站外，二三十人围在进站口前，操着各地方言，见到有人进站就围上去问：“去哪儿啊？德州去吗？”、“是去安阳的吗？”他们是各条长途线路的拉客人，上前问清线路后还会带着乘客去买票，“现在春节期间，都得从站里出票，平时可以从我们手上买票，比站里买要便宜一些。”拉客人一边跟着记者走一边介绍着。
莲花池客运站的候车区中，乘客李枫将行李包零散地堆在过道上，自己端着一碗方便面大口吃着，“过年时有些事情，一直没回河南老家，今天回去看看。”记者发现，这座1985年投入使用的客运站设施略显老旧，白色的墙面已经发黄，候车区中乘客并不多，一排6个座椅上只坐着一两个乘客，“除非是过年或者十一，要不都是这样的情况，人都不多。”
沿着莲花池车站向西，穿过西三环，向南就能看到一块写着“六里桥客运主枢纽”的蓝色牌子。从百度地图上搜索莲花池长途客运站与六里桥客运站，两站之间的直线距离约为775米，步行距离约为985米，步行时间约为11分钟。
2005年使用的六里桥客运主枢纽面积是莲花池客运站的7倍左右，候车区中的座位都被候车乘客和大小包占据着。大厅中不时传来检票员的喊声，喊声过后，便有二三十人起身涌向检票口。
小王匆匆忙忙跑进售票大厅，“要一张去郑州的，有票吗？”他顺利买到了一张一个小时后发往南阳的车票，“有点急事，要回去一趟。这要是买不到票，我就去丽泽桥那买，今天怎么也得回家。这几个车站都挨着，这个车站买不到就去那个试试。”
小王所指的丽泽桥，是在六里桥客运主枢纽向南的丽泽桥客运站，距离大约为2.3公里。在丽泽桥客运站候车厅内，座椅并不多，空旷的大厅中一些乘客坐在自己的行李上。“去范县的去范县的，还有十分钟发车了啊。”检票口传来的声音，并没有吸引候车厅中乘客的注意，检票口前仍是检票员一个人，没有乘客围拢过去。
赵公口客运站和木樨园客运站距离有多近？直线距离只有不到750米。两个客运站相距不到一公里，让很多不常坐车的乘客，甚至认为两个车站其实是一个站。
线路重复
车老板各挣各钱
无人来整合线路
在莲花池客运站滚动的大屏幕中，客运方向主要集中在山东、河南、河北等地。候车大厅中，准备回山东济宁的吴先生告诉记者，在莲花池长途客运站、丽泽桥长途客运站和永定门长途客运站都有发往济宁的客车。“加起来一天一共有七八趟回济宁的车，反正对于我们来说挺方便的，离哪近就去哪坐车。”
记者在比对各车站的发车时刻表时发现，发往南阳的客车在六里桥客运站和莲花池客运站均有车次，“这两个站就隔了1公里，还把车次都弄得特别分散，你说这道儿能不堵吗？”在莲花池客运站站外的路口，一位交通协管员告诉记者，每当早晚高峰时，车站进出站的大客车经常很难进出，“有的大客车一堵就横在马路上了，能堵两条车道，六里桥那边也是这样。这么近的车站，把线路整合一下多好。”
通过调查比对，记者发现，不少发往大中城市的客车在不同车站出现重复线路。六里桥和莲花池客运站都有多班发往邢台的客车。在六里桥、莲花池、木樨地客运站都有发往邯郸的客车。
不仅如此，发往一些县城的车辆也同样存在线路重复。丽泽桥站和新发地站都有发往河南范县的客车。在莲花池站和丽泽桥站都有发往山东单县的客车。
“我估计，莲花池的车有40%和六里桥有重复，要是再加上别的车站，得有超过一半的车都有重复的线路。”一位莲花池的拉客人告诉记者，虽然发车目的地重复，但这些车次分属不同的老板，“他们都在自己的地盘拉活儿，自己挣自己的钱。”
余票多多
发车前10分钟
还剩下24张票
下午两点，莲花池客运站大屏幕前，24岁的张小姐脚边摆了一个拉杆箱和一个大包，她盯着大屏幕的余票变化。
“去哪儿啊？我告诉你有没有票不就完了吗？”张小姐身边围上几个拉客人，“还剩这么多票，在你们手里买也不便宜，我自己先看看。”她最终在大屏幕上发现，有一班开往她河南老家的客车一个半小时后发车，余票还有26张。而另一班开往河南的客车距离发车时间还有两小时，显示余票还有38张。
“能不着急吗？我们是见人就问去哪。到了发车时间，不管车坐不坐得满必须从客运站发出来，要是运气好的话，能在路上捡几个人。”一个拉客人塞给记者一张名片，“坐车的话提前给我打电话，我可以给你留票。”
滚动的大屏幕显示的余票一栏中，超过90%的车都有余票，最多的达到了44张，最少的有10张。下午两点，还有10分钟就要发往邢台的客车还有24张余票。距离14：30发车还有20分钟，发往延安的客车还有29张余票。同样发车时间，发往阳泉的客车也有29张余票。
六里桥客运主枢纽的大屏幕，同样有半数左右的车次显示有余票，开往丰镇的客车剩下41张余票，发往无锡的客车有32张余票被剩下。
“车都发出去了，没卖出去的余票就没办法了。”一位拉客人在六里桥客运主枢纽售票处跟记者说，“这要是春节前，你看吧，余票那栏显示的都是0，火着呢。”
而木樨园客运站的售票窗口并没有全部开放。即便这样，每个售票窗口排队的乘客都不超过5个，各条线路均可以买到当天的车票。
对铁路和航空运输来说，春运已经成为每一年的规律性高峰。但是对公路运输来说，春节虽然也是高峰，但是真正的客流量极值会出现在9月30日。
某客运站站长告诉记者：“我们客运站的日运力大概是12000人左右，平均每天的客流量大概是6000人左右。春运大概是从腊月廿三开始的，今年春运的最高峰出现腊月廿七，客流量达到18578人。但是，这不是我们一年的最高峰。最高峰是9月30日，那一天的客流量超过20000人。”
该站长透露，春节假期前后延伸时间较长，很多单位都会提前放假，所以客流量会相对比较分散。但是在国庆假期，几乎所有单位都是在9月30日这一天才放假，而国庆七天，很多人都会选择出行。所以高峰期会集中在9月30日这天下午或者10月1日早上。对客运站来说，9月30日这一天的压力远大于一年中的其他日子。
记者走访了北京市大型客运站如赵公口站，相对小规模的如新发地客运站，都反映每年的客流真高峰出现在9月30日。
运力浪费
人少的时候
才坐六七人
在莲花池客运站候车的吴先生在北京做汽车配件生意，每个月都要坐一次客车回济宁，吴先生将客车戏称成了“专车”，“我很少开车回去，坐这个客车多好，自己也不累，车上人还少，一人能坐两个座位，特别舒服。”
“回北京的时候人相对多一点，有时候能坐满，回济宁的车除了过年或者十一，其它时间我就没看见它满过。”在吴先生的往返中，在北京发出的客车时常人数很少，“最少的一次一趟车只有六七个人，这跟专车有什么区别。多数的时候是十几个人，一半以上的座位都是空的。”
一辆开往湖北安陆的客车驶出六里桥客运主枢纽的客车出站口，两层的卧铺车厢中上层卧铺空无一人，下层仍有4个空余卧铺。与此同时，一辆从大同开往北京的客车也驶进客运站，车中有一半的座位为空座。
在莲花池客运站，不时有客车驶出车站拐进西三环，一辆发往阳泉的客车只坐了十几个人，车内一大半为空座。
在丽泽汽车站内，本应在下午3点半发往范县的客车，推迟了20分钟才发车，“人没坐满，我们也得再张罗几个人啊。”一个拉客人在候车厅中大喊着，“有去范县的吗？上车就走。”
赵公口客运站是北京城南最大的一类客运站，但是上周，记者发现这里的出京客流非常稀少。从出站口开出的客车中，极少数短线如天津方向上座率较高。而长线如山东、江浙方向上座率很低。而在南四环外的新发地客运站，乘客更少，整个售票大厅门可罗雀。
李刚摄
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