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预计7月初，行驶于成渝两地的“先锋”号动车组将正式开通，它将以3小时06分的速度打破成渝行车纪录。消息对五桂桥客运站和城北客运中心很不利：成渝汽车客流量已经急剧下滑。但就在昨天，遂渝高速预计10月通行的消息又传来，成都至重庆又将创下新纪录：2.5小时。
昨（24）日，成都道协成渝高速直达客运专委会一位负责人表示，待遂渝高速通车后，成渝大巴将以最快的速度转战遂渝高速，并通过提升一系列服务来与铁路展开新一轮的行业竞争。纵观历史，成渝铁路与成渝高速之间的数次“暗战”，不仅改变了成渝交通的格局，还加快了成渝交通的发展。
甘拜下风
第一轮交锋
城际列车抢走三成客
中午11：30，城北客运中心，一车牌号为渝A85425的39座大巴车内，车主刘先生无精打采地坐着。离开车还有30分钟，车上还空了许多座位。“能上20个人，车就可以走了。”
去年之前，刘先生的每趟发车能保证90％的客座率，每天能保证一次单面行程，按照A、B班线每人102元的车票计算，跑一趟车下来能拿3510元，而C、D班线的价格要121元。而去年五一开通的成渝城际列车，硬座票价52元，软座票价81元，远远低于目前大巴价格。刚开始，城际列车行驶时间和成渝大巴不分上下，但由于城际列车的价格优势，客源逐渐流失了近三成。据统计，去年5月8日至14日，成渝大巴共计减少发班206班，客运量减少9321人。
第二轮交锋
公路客流量下降了五成
铁道部门对列车调整后，3趟成渝城际列车于去年10月下旬全面提速，特别是下午开行的N884次变为一站式直达，行车时间只需3小时56分，价格下降为52元—78元。相比之下，公路运输方面没有什么改变和调整。据统计，城北客运中心的成渝客流量起码下降了五成，五桂桥客运站的成渝客流量也下降了三四成。
据介绍，成渝大巴刚开始运行时，成渝两地双向客流量每天超过8000人次，即使是城际列车开行前也有5000多人次。然而随着城际列车的开行，分流了大量客流，成渝大巴最低谷时这一数据已下降到了2000多人次。成都汽车总站统计数据也显示，今年5月1日与去年5月1日相比，成渝大巴客流量下滑了大约15%。为此，成渝大巴已逐步按2：1的比例，逐渐淘汰下线车，最终留下50辆左右，以保证成渝公路客运需要。
第三轮交锋
列车全天覆盖 成渝大巴陷深了
若遇到一天只有10位乘客，刘先生不敢贸然发车，单趟包括汽油和过路费的成本就要2800元，车上要有28个人，才能保证赚回成本。最近两个月，该车的售票收入只有5万元，除去成本，他在倒亏。
而考验还没有结束。因为T882次和T894次成渝两地的“先锋”号动车组马上就要开通。如此一来，城际列车增加到5列，发车时间分布在7：57—20：09之间，实现了全天覆盖。而这对汽运来说无疑是一个致命的打击。城北客运站站务处副处长张恒之表示，由于火车的速度更快，价格更便宜，随着老百姓逐渐接受火车，成渝大巴将会陷入困境。
应对策略
实行折扣加强服务质量
成都道协成渝专委会有关人士认为，即使成渝大巴的票价下浮也不具有竞争优势，现实情况下，加上燃油价格、通行费等较高，成渝大巴票价也不敢贸然下降，只能寻找其他突破口来参与竞争。
对于火车的冲击，张恒之表示，成渝班线只有想方设法提高服务来留住客人，他不主张硬拼，因为实力太悬殊了，就像鸡蛋碰石头一样。五桂桥正在酝酿成渝客运的暑期优惠活动，并针对学生、教师和老人实行不同的折扣优惠，以借暑期宣传赢得更多客人。
据城北客运站副站长曾晓先介绍，他们计划实行上门接送服务，并到大专院校进行宣传，以优质服务招徕客源。同时，该汽车站还将引进部分商务车，专门做酒店或会议接待，以此与铁路争夺高端客户。
走遂渝高速成渝大巴票有望降价
成渝高速直达客运专委会一位负责人还明确表示，待遂渝高速通车后，成渝大巴肯定会以最快的速度转战遂渝高速，争取自己的客源。
如果成渝大巴改走经遂渝高速到重庆，行驶里程将由目前走成渝高速的340公里缩短至大约295公里，全程行驶时间也将由4个半小时缩短至3个半小时以内。而在票价方面，初步预算改道后成渝大巴票价将有望低于100元。这样，与城际列车相比，成渝大巴虽然票价略高，但具有发班灵活、随到随走的优势。
据介绍，成渝大巴拟将开行商务型客车和大座位客车，并将推行VIP服务候车厅；推行“门对门”服务，开行摆渡车，对乘坐成渝大巴的旅客实行免费接送；为旅客提供航空式服务，每趟车为旅客提供便餐等。下一步，成都开往重庆的高速直达车将可能在双桥子、五桂桥以外的车站进行发班，实现乘客就近乘车。
纵深调查
公路运输：铁路沿线站点受冲击
在业界，有把汽车客运默认为火车配套工具这一观点，即在春运紧张的时候可以做交通补及，淡季时的经营则只能维持成本经营。但是火车提速之后，淡季的这种成本经营也受到了威胁。此次提速，新增了从成都到桂林北和长沙的直达快速列车，其中到长沙的车行时间为20小时18分钟，硬座票价为175元，硬卧在308元—486元之间。
与此对比，去年春运前，成都开通了到湖南常德的汽车客运，每天一班，票价是350元，行车时间为22小时。据该线一负责人姚长胜说，春运期间一票难求，那时还没有到长沙的直达车，一般先前往常德，再花一个半小时转乘汽车回长沙。如今，姚长胜只有感叹：“今天最多10个人。”开往常德的单程成本为1万元，要有超过30人才能保本。自从铁路提速后，他每趟车都要亏四五千元，公司成都—常德线亏了50万元。
铁路大提速，涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等大动脉，铁路沿线站点周围的汽车客运班线受到影响。
改变现状：钻列车空子，以旅游带动客运
为了应对火车带来的冲击，城北客运中心专门成立了两个工作组：省际班组和旅游班组。该中心副总经理卢进表示，火车提速后，有些小站不会停，而省际班组就主要负责研究火车的“空子”，发现新的市场商机，引导车主多往这些小站上下功夫。而旅游班组，则是以“路线串景点”，负责开发行车沿线的旅游景点线路。
卢进分析，以往汽车乘客中，打工者占了将近七成，经商探亲的为少数，而自助旅游的乘客不多。这块市场有很大的发展前景。以他们所经营的南下线路中，景点密集，既有贵州喀斯特地貌的奇异风光，也有广西北海、三亚的热带风情，而景点之间距离很近，若能与旅行社联手，把各地之间的线路打通，就能形成很好的旅行线路。因为汽车发车时间更灵活，可以到达火车到不了的城镇或因为提速而不再停的站点，这也将给被挤压的汽运带来希望和机遇。
铁路大提速后，为了保住市场的争夺战将越打越烈。青藏铁路开通带来的不仅仅是进藏高潮，一向价格坚挺的民航也开始祭起打折大旗，折扣下来价格低至500多元，逼近进藏客车510元的价格。在双重夹缝中，日子最难过的是个体经营者，一年过去了，五块石客运站的进藏线已处于垂死挣扎的状态。当一天只有一两人时，车主们不得不劝说乘客集中某一天乘车，并掏钱支付乘客滞留期间的饮食和住宿费。如此惨淡经营，坚挺又有何意义？他们的同行，有许多人早已另谋高就。
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