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司机们反映，他们每天工作时间普遍多于8小时，而每个月连一天的休息时间都难以保证。长期的心理压力加上身体的疲劳，司机的精神状态普遍不佳。而且，由于工作累，待遇低，很多有经验的驾驶员流失，一些新手上路，也带来了不安全的因素
11条生命陨去
5个月，11条生命。这是合肥公交车带给合肥的痛苦。
4月26日早上7点左右，在合肥市长江路二里街段，骑自行车赶往学校的高中女生季洁冰与一辆3路公交车相撞，季洁冰当场死亡。
季洁冰成为今年在合肥公交车交通事故中丧生的第10人。在此之前的4个多月中，合肥市公交车发生了25起交通事故，导致9位市民死亡，45位市民受伤。
在季洁冰遭遇不幸之前的4月20日下午，合肥市三里街公交车站，一位退休女教师丧身公交车轮下。
再之前的4月8日，两名合肥市民分别在凌晨和傍晚被公交车撞死。
在2007年的前4个月，合肥市涉及公交车的交通事故中，死亡人数已经超过2006年全年死亡人数——2006年，合肥市一共有8人在公交车交通事故中丧生。
进入5月份之后，公交车事故又造成了第11个市民死亡。
合肥市民一时陷入极大的震惊和恐慌之中。
2007年已经作出结论的事故中，公交司机应负事故全部责任的就有6起。人们的直接反应是：合肥的公交车司机们集体出了问题。
“大部分事故确实都是司机的责任。”公交车驾驶员小许对《第一财经日报》表示，“但是这跟我们每天受到的压力有很大关系。”
5月14日，小许和他的两位同事一起接受了本报采访，详细披露了此前在媒体中已有提及的公交车司机压力问题。
小许表示，造成事故的直接原因是，公交公司规定每一趟车需要的时间，这一指标几年未变，而城市交通越来越繁忙，导致司机总是处在赶时间的状态之中，因此有时候就不得不采取一些闯红灯、违规变道等做法。
“有时候我们连上厕所的时间都没有。有一天中午，我连吃饭加上上厕所只有两分钟时间。”小许说。
此外，司机们反映，他们每天工作时间普遍多于8小时，而每个月连一天的休息时间都难以保证。长期的心理压力加上身体的疲劳，司机的精神状态普遍不佳。而且，由于工作累，待遇低，很多有经验的驾驶员流失，一些新手上路，也带来了不安全的因素。
谁导致公交车的野蛮
季洁冰，这位曾经活跃于校园和网络上的花季少女之死，最终引爆了整个城市的舆论，也成为压垮合肥公交体制的最后一根稻草。
在此之前，舆论较多地集中在公交车司机的违法行车问题上，各方对公交车速度太快、“野蛮”驾驶等问题表示强烈不满，政府和交通管理部门也表示要严厉打击。
4月21日上午，合肥公交集团召开了安全行车集中整治千人动员大会，重点分析了部分公交车发生交通事故的直接原因，并表示要严肃处理公交驾驶员的违法行为。
但“4·26”事故之后，舆论逐渐转向，公交车驾驶员的声音大量出现在媒体和网络上，坦陈体制对他们造成的压力才是事故频发的根源。公众舆论对公交车驾驶员由抨击转为理解和同情，批评开始向合肥公交集团的体制集中。
同样的转向也出现在合肥市市长吴存荣的表态中。合肥市政府秘书长谢刚透露，从4月9日到27日，针对频发的公交事故，吴存荣在不到20天时间内，曾三次作出措词严厉的批示。从三次批示的内容看，矛头也逐步逼近“体制”这一核心。
4月8日合肥发生两起公交车致人死亡的交通事故后，吴存荣于9日作出批示：“少数公交车横行霸道，已成社会公害，公交集团对违规行为应进行严厉惩治，并加以重视、切实整改。”
此后不久，吴存荣再度作出批示：“少数公交车无视法律的行为由来已久，请相关部门迅速查明原因，深刻反思、切实整改，给全市人民一个满意的回应，公交集团再不能麻木不仁，视而不见。”
“4·26”事故之后，吴存荣于第二天召开紧急会议，决定成立综合整治小组进驻公交集团公司，进行为期一个月的系统整治。吴存荣当天表示，对近期出现的安全事故，相关部门和公交集团应深刻反思，切实分析原因，拿出系统的整改措施。
4月27日，谢刚明确对媒体表示，不能过多地指责、批评公交司机，必须改革公交公司内部运行机制，从机制上解决安全行驶的问题。
公交“弯路”
“我们现在认为，过去全国各个地方，包括合肥，对城市公交进行企业化改造，引入民营资本，实际上是走了弯路。”合肥市建委效能建设办公室主任宋冀明5月15日接受本报记者采访时坦承。
合肥市建委是合肥公交集团的上级主管单位，此次合肥市政府成立的综合整治工作小组，就由建委主任安列领衔。安列同时还是合肥市委常委。
“公交公司一旦开始追求经济效益，肯定要争着上好线路，要多拉快跑，要压低驾驶员待遇。这样还能不出问题吗？”宋冀明说。
2003年，合肥公交集团与香港白马巴士集团共同出资5000万元组建合肥白马巴士有限公司，双方各占股50%，合资经营期暂定为30年，经营合肥市营收最好的20条线路。这一合作拉开了安徽省公交市场化改革的序幕。
随后，由合肥公交集团公司、合肥兴达投资发展有限公司、民营珠海跃华科技发展有限公司共同出资3000万元组建了星辰巴士有限公司，由合肥公交集团控股。星辰巴士也划去营收较好的线路20条。
剩余的60条线路被划分到四个公交分公司，合肥公交由此形成了三足鼎立的局面。
“当时改革的出发点并不完全是因为缺钱，毕竟只融资不到3000万。”合肥公交集团一位人士说，“当时是希望企业化能够促进管理，提高效率，提升服务质量。当然同时也希望提高公交的自我造血能力，减轻政府负担。”
事实上，为了能够自我造血，合肥公交公司在进行了一系列的投资和重组之后，其业务范围已扩展到出租汽车、轮胎翻修、旅游、商业仓储，甚至是房地产开发、物业管理、医院等行业。
“很多地方都说公交投入不足，其实这些辅业不断扩张，占用的不都是公用资金吗？”宋冀明反问。
对于公交驾驶员小许来说，2003年的公司化改革使他的收入有所降低。他说，其中原因，一是好线路被分走了，另外各个分公司独立营运，集团下达指标，领导为完成指标就要压缩开支，再就是分公司领导年底还要拿走不少红利。
“坐公交的人就那么多，企业化之后营收也不会增加多少，所以这样一来只好压榨驾驶员了。”小许说。
公交驾驶员的考核制度已经饱受诟病。收入与营收公里、油耗节超、单次(跑完一条线路的单程为一个单次)完成率挂钩，限制单次时间，无形的压力导致驾驶员追求速度、闯红灯、违法变道、空挡滑行(省油)，这些都被认为是交通事故发生的直接原因。
扣款也成了家常便饭。在驾驶员小许和两位同事提供的某条线路今年4月份的工资表上，记者发现，该线路全部56个驾驶员当月因油耗超标共被扣2210元，因油耗节余得奖1094元，二者相差1100多元，这几乎相当于一个驾驶员一个月拿到手的工资——上述工资表显示，该线路56名驾驶员的工资在扣除各种费用之后到账数平均只有1200多元。
“主辅分离”和“双清双退”
虽然宋冀明表示公交车事故频发的原因仍在反思和总结之中，但实际上4月30日出台的《合肥公交集团综合整治工作方案》已经为改革定下基调：以保障广大市民公共交通利益为根本目标，按照“推进主辅分离，简化管理层级，优化营运线路，落实一线待遇”的原则，进行五大块改革。
宋冀明表示，公共交通是公益事业，政府不能推卸责任，公交不能营利，这是目前已经确定的指导思想。
按照《综合整治方案》，这五大块改革最终将体现在5月底定稿的5个具体改革方案之中，这5个方案分别为：《城市公交营运线路优化及场站建设方案》，《公交集团内部管理体制改革方案》，《公交集团“主辅分离”和“双清双退”改革方案》，《提高公交驾驶员工资福利待遇和社会保障资金措施》，《公交集团经营管理国有资产投入和资产管理办法》。
宋冀明透露，目前具体的改革方案还在制定和完善之中，但基本思路都已确定。
在公交驾驶员待遇方面，改革的方向是待遇与企业、线路的营收不再挂钩，不管是“好”线路，还是“不好”的线路，都实行同样待遇，并且待遇参照周边省会城市标准适当提高。考核指标也将以安全和服务质量为主，营运里程、时间仅作为参考。
公交线路上，无论是“赚钱”的线路，还是“赔钱”的线路，都要按照市民的需要合理投入。
在公交集团内部管理体制方面，将实现管理结构扁平化，取消所有分公司和合资公司，公交集团直接管理各车队，取消中间层级，原来的中间层管理人员分流到车队，降低管理成本，提高管理效率。
“主辅分离”和“双清双退”即如前述，清退民营资本，回收公用资源。
宋冀明表示，这场改革要触动很多人的利益，必然面临重重困难和阻力。少量跑“好”线路的驾驶员收入可能暂时会有所降低，公交集团缩编也会影响到一部分人的既得利益，而民营资本的退出更要做大量的工作。
“星辰巴士好办，因为是国有控股，清退起来容易，但是白马巴士可能有些困难。”宋冀明说，“如果他们坚持保留，那就要明白告诉他们：公交公司是不可能赚钱的。”
公交回归国营：改革后改革？
公交系统市场化猛刹车
在公交系统发生了一系列恶性交通事故之后，合肥市政府近日决心对公交事业紧急采取新的措施。
拟采取的措施包括：停止公交事业招商引资，清退业已进入的民营资本；剥离公交集团下属的与主业无关的辅业，收回被占用的公用资金；彻底改革公交集团内部管理体制，把分公司再变回车队。
这意味着，合肥公交的企业化改造将被叫停，重新回归为国有公用事业。
“对我们来说，这是一场革命。”合肥市公交集团宣教部的一位人士5月15日对《第一财经日报》表示。
突然被作废的招商项目
合肥公交回归国营公用事业是情势所迫的突然之举。
就在不久前，合肥公交集团还向定于5月18日开始的国际徽商大会提交了一个招商项目，准备引入战略合作者，成立新的股份制公司，彻底完成合肥公交的企业化改造。
自2003年以来，合肥公交集团通过招商引资，对公交资源进行了重组，组建了与香港合资的合肥白马巴士有限公司、民营资本入股的合肥星辰巴士有限公司，以及合肥公交集团下属的四个营运分公司。
而根据此次提交的招商计划，剩余的四个营运分公司将被取消，再组建一家新的股份制公司，将合肥目前的101条公交线路经营权分别授权白马巴士、星辰巴士和新股份制公司经营。
招商说明书上表示，这一举措是为了进一步促进合肥公交形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的格局，最终形成“机会平等、资源均等、有序竞争、科学发展的公交运行与竞争体系”。
但是，按照合肥市建委4月30日印发的《合肥公交集团综合整治工作方案》(下称《综合整治方案》)，上述招商计划已完全不符合业已确定的改革新方向，事实上已经作废。
经由合肥市政府批准的上述《综合整治方案》的一个要求是，要研究公交集团“主辅分离”和“双清双退”改革方案，即对公交集团所有子公司进行人员、财产的全面清理，除与主业有上下保障业务的子公司外，一律分离，分离的辅业不得占用公用资产、不得兼职、不得从事与公交有关联的业务；主业中民营资产全部退出，辅业中国有资产一律退出，公交集团所有在辅业中兼职的人员一律退出。
由于政策转向突然，各方面有些跟不上形势。徽商大会的网站上没有及时将该项目撤下，而5月15日，合肥本地一家媒体还莽撞地据此发布了公交集团招商的消息。
“省招商局不了解公交集团发生的情况，把这个项目挂上去了。”合肥公交集团原来负责此项目的郑小明5月16日向本报记者解释说，“我们已经请求把这个项目拿下来。”
悬在半空的城市公交改革
目前由政府提供完善的公交服务的代价并不高。以浙江宁波为例，其公交总公司服务占全市份额约85%，从2001年到2006年，公司累计亏损3.09亿元，平均每年亏损0.5亿元，就算其中有效率因素导致部分亏损，但相比其完成的社会效益，代价也较小，而政府公共财政也不会为此受到多么大的压力
5月2日，合肥市政府的综合整治小组进驻合肥公交集团之后，合肥公交车事故又造成了今年的第11个受害者。“事故一起接一起，就跟中了邪一样。”公交集团的一位管理人员曾向记者发出如此感慨。
在公用事业的市场化道路上，合肥公交并非首创者，也不是走得最远的那一个。公交事故频发，在重庆、南京等多个城市也曾被人关注和反思，而同样的原因也屡被提及：公交驾驶员受到单次数、时间和耗油量的压力，公交市场化导致过分追求效益。
无锡公交是另一个典型的例证。无锡公交整体与香港九龙公交等合资成立无锡九龙公共交通股份有限公司之后，市民对其服务颇有怨言，比如空调车投入太多、线路设置不合理、车次间隔过大等。
2007年初，江苏省统计局发布的权威数字终于部分证实了市民的感觉：无锡的公交价格全省最贵。
在初尝市场经济的甜头之后，中国确实出现了一种市场化迷信，以为凡是存在交易关系的部门，一定要托付于市场，才能结出甜美果实。过去一个时期以来，这成为各个城市把公交交付企业运营并引入民营资本的理论基础。
但是，现实再次告诉我们那个最基本的常识：资本的本性在于追求利润。一旦公交部门被赋予“公司”的本体意识，那么追求利润的阀门就自然开动，并决定如何才能收入更多支出更少。抛弃那些客流较少的线路和时段，在一条线路上投入较少的车辆以获得更高的利用率，适当提高车辆档次以此为由收取双倍的价格，给驾驶员施加更多压力，这些举措都能提高资本的利用率和盈利率，却必然导致市民利益总体上受到伤害。
就像对于医疗体制改革的激烈争议一样，对于目前中国各地的公交体制改革，也可以有两种判断：一是市场化导致了问题出现，二是市场化程度不够才导致了混乱。的确，目前中国各地的公交市场确实还基本属于政府垄断，同时，世界上确实有一些发达地区，比如中国香港，是通过特区政府购买私人部门提供的服务来满足公交需求的。
但是，我们有必要考虑当前条件下对城市公交进行市场化改革的成本和风险。
目前由政府提供完善的公交服务的代价并不高。以浙江宁波为例，其公交总公司服务占全市份额约85%，从2001年到2006年，公司累计亏损3.09亿元，平均每年亏损0.5亿元，就算其中有效率因素导致部分亏损，但相比其完成的社会效益，代价也较小，而政府公共财政也不会为此受到多么大的压力。
在上述前提下，如果进行彻底的市场化改革，政府又能节省多少支出，这实在是一个值得考虑的问题。而市场化改革之后，政府需要应付的事情并不一定比直接指导一个国有公交公司更少，更容易。
而在现实情况下，彻底的市场化改革必然又会带来旷日持久的争论，无法很快达到目的。而这是市民们难以承受的。
目前各地的公交改革正尴尬地悬在半空，遭受千夫所指，急需找到一个好的落脚之地。我们有理由期待合肥的探索能够尽快进行，以便为其他地方提供一些经验。
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