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编者按：
内河水网发达的地区，一般是内河水运和经济发达的地区，也是集装箱市场规模和发展潜力巨大的地区，往往又是土地、能源、法律约束大的地区。当前，这些地区内河集装箱运输发展现状如何？存在哪些问题？原因何在？如何解决？本刊发表此话题的第一篇报道，敬请关注。
核心提示
发展内河集装箱运输,要从全局考虑，合理安排调整区域运输市场结构，扩大内河集装箱物流市场份额，在条件成熟的地方率先建设内河“水上高速路”，包括完善的航道基础条件、信息与信号指挥系统、便利的口岸条件、先进的河海联运船型、集装箱运输港港直达服务等，最大限度降低水上运输成本，全面提高水运企业市场竞争能力。
位于长江三角洲的杭嘉湖地区内河航运资源丰富，区位优势明显，内河运输量大，航道等级和密度高，迫切需要内河在集装箱运输方面发挥应有的作用。
内河集装箱运输份额不足1%
内河集装箱运输主要受货源、运价、运时、服务质量、政府规章制度等因素的影响。因此，在货源较为充足的情况下，运价、运时、服务质量和政府规章制度等就成为内河集装箱运输发展的关键因素。目前，杭嘉湖地区有70%左右的货运通过内河完成，但是，集装箱运输大部分由公路承担，内河只有不到1%的份额。
原因一：初期内河运价偏高
从欧洲情况看，内河运输成本比公路便宜1/3左右。从杭嘉湖地区的运行经验来看，水运和公路的单位能耗比为1：2（理论值为1：3）。可见，不论是国外还是国内，集装箱内河运输成本都应该比公路低，但事实并非如此。
在港口装卸费、报关理货费、港区费、短途运费等一定的情况下，集装箱内河运输成本主要受集装箱运量、航养费、油耗、运输收入、船舶造价等因素影响。例如，采用36TEU的集装箱船，船舶单价155万元/艘，15年折旧，往返时间20小时，耗油40公斤/小时，油价5.46元/公斤，定员6人/艘，工资2000元/人·月，各种税费养老金等按规定计列。在内河运营的初期，年运量按5000TEU计算，每两天发1班货，每班发1条船。则平均每船运量约为28TEU/次，船舶运输成本为1755元/TEU，大大高于汽车运输800至900元/TEU的市场运价。
原因二：内河运输时间较长
嘉兴至外高桥内河运输距离为130公里左右，公路为100公里左右。船舶单程约需10小时，汽车约需1.5小时。尽管报关需要2天左右，途中时间不会延误总时间，但对于更长距离的运输，除非在当地报关，否则会出现延误。在途时间长短对运输成本影响也较大。根据敏感性分析，在途时间每增加或减少20%，船舶运输成本会提高或降低1.8%左右（见下图）。
原因三：资金投入相对不足
目前，我国集卡承担了90%以上的集装箱运输，杭嘉湖地区达99%以上。管理部门在内河集装箱运输的航道、船型、港口及机械设备投入方面存在不足，企业在收益和回报的驱动下，更不会贸然投入。因此，内河航道等级偏低，难以满足一般集装箱船的通行，且适合现有内河条件的集装箱船型也不多。如杭申线虽为Ⅳ级航道，36TEU集装箱船只能堆放两层，过桥时需减速，既降低了航行速度，又增加了船舶造价。此外，内河航养费偏高也影响了内河运输成本。
多方联手建设内河“水上高速路”
目前来看，内河集装箱运输还不具备与公路运输竞争的条件，需要政府积极引导，给与政策和建设资金的支持，完善内河航运及口岸条件，逐步培育内河集装箱物流市场，提高企业竞争力。
对策一：培育内河集装箱物流市场，扩大运输规模
杭嘉湖地区内河集装箱运输发展过程中遇到了较大困难。目前，法律市仅有的一家集装箱运输服务企业法律港国际集装箱有限公司，由于内河集装箱码头的建设问题，暂时改为公路运输。嘉兴市于2001年12月利用原有铁水中转港开通了国际集装箱内支线，2004年即告停运。湖州市于2003年8月开通集装箱内支线，2005年停止运输。2004年杭嘉湖地区通过内河完成的集装箱量只有2530TEU，内河港口集装箱吞吐量仅为4494TEU。而同期，该地区集装箱总运量达到117万TEU，绝大部分由公路完成。
出现这种现象，不是因为集装箱运输市场太小，而是没把它吸引到水上来。经测算，内河集装箱运输成本受规模影响最大。仍以36TEU集装箱船、往返时间20小时为例。当年运量分别为2000、10000、50000、100000、500000TEU时，运输成本分别约为4355、1036、207、112、41元/TEU。随着集装箱运输规模的增长，运输成本迅速下降。当运输成本等于集卡运输市场价格900元/TEU时，集装箱水运的盈亏平衡点为23340TEU。可见，达到一定规模后，内河集装箱运输的优势才能充分显示出来。因此，除了要加大对内河集装箱运输基础设施的投入，更重要的是培育内河集装箱物流市场，包括降低内河运输成本、提高服务质量和速度、加强企业营销队伍和管理队伍建设、树立内河集装箱运输形象等，逐步扩大内河集装箱运输规模，降低运输成本。
对策二：加大政策扶持力度，优化市场结构
航养费是影响内河集装箱运输成本的关键因素之一，不仅代表了内河运输的各种收费，也体现了政府的扶持力度。在欧洲，内河运输承担了较大比例，随着煤炭、矿砂、石油制品等大宗货物的减少，政府正采取有效措施，让集装箱运输向内河转移。预计到2008年之前，内河可达到50%左右的份额。荷兰40%的集装箱运量是由内河提供的，2003年政府决定把集装箱公路运量中的20%转到内河。不少东欧国家也认识到内河的重要作用，开始拆除多瑙河上的障碍和高度不够的大桥，修建河底隧道及疏浚挖深航道等。
据统计，嘉兴市2005年公路网密度达到72.5公里/百平方公里，“十一五”期间规划建设3349公里准四级以上公路。而嘉兴市内河航运里程仅有1941公里，却承担了70%左右的货运量。建议把更宝贵的资源投入到内河水运系统建设上来，采取措施调整运输市场结构，保证在大宗货物运量明显降低的趋势下，增大内河集装箱运输的比例。
对策三：开通河海联运，提高企业竞争力
内河集装箱运输价格还受港口装卸费、报关费、港区费、短途运费等影响，其中港口装卸费和短途运输费影响很大，降低这两项费用也非常关键。根据法律港国际集装箱有限公司的经验，经过与外高桥港协调，船舶可以直接开到其码头前沿，减少了二次搬运，从而减少了装卸次数和费用，使内河运输的竞争力大大增强。这种协调还需海关异地报关支持，这也凸显了建设内河口岸的重要性。
根据上海港规划，欧美线全部移到洋山港，外高桥主要负责近洋线的运输，杭嘉湖地区的外贸货物大部分需运到洋山港。但目前大芦线还没有正式开通，杭嘉湖地区的外贸箱需经杭申线、黄浦江、外高桥转海上运输，才能到达洋山港，与公路一站式运输难以抗衡。因此，迫切需要尽早开通大芦线并实行河海联运。
从整个形势看，要完成集装箱运输由公路到内河的转变，不仅需要重点规划建设好内河水运系统，还需要各种政策的支持及跨区域、跨行业的协作和一体化管理等。其中，建设内河“水上高速路”就成为一体化建设的核心，它不仅要求有完善的航道基础条件、信息与信号指挥系统，还需要有便利的口岸条件、先进的河海联运船型、集装箱运输港港直达服务，只有这样才能充分发挥水上运输的优势。
□链接
国外内河集装箱运输发展的主要经验
自上世纪70年代以来，内河集装箱运输越来越受到欧美等内河发达国家和地区的重视，并发挥着非常突出的作用。
以莱茵河、易北河为主干的欧洲内河集装箱运输发展最快、规模最大、影响范围最广。除了中下游主干网络以外，大多数内河都进行了渠化，并开挖了大量运河，形成了网格化、标准化、高密度和统一的内河集装箱运输网络，能够完成江海直达和干支直达运输。内河集装箱枢纽港实现了与铁路的联运，与铁路、公路、空港构成了便利的集疏运网络。内河集装箱运输船舶也向大型化和标准化发展。
政府在内河集装箱运输发展中也发挥了巨大作用。欧洲经济委员会统一制定的航道标准和船型标准及公约，从法律上保证了内河集装箱运输的发展。《面向2010年的欧盟交通运输政策》提出，要大力建设水运基础设施，简化管制框架，改善内河运输条件，发展联合运输。哥德堡欧盟委员会对运输方式间的组合与协调进行了调整，努力降低公路运输的温室气体排放量。欧盟还积极开发建设沿河产业带和商贸带，为内河集装箱运输提供了充足的适箱货源。同时，稳定资金来源，建立相应的基金，允许对内河集装箱运输补贴，加大陆运赋税，豁免内河运输船舶航行税、航标费、进港和停泊费等。
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