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钢铁、海运、造船联手打造行业巨舰 |
2009-05-05 |
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造船业基础设施如船台、船坞、起重设备所需的初始投资大，退出成本高。一旦造船业风光不在，将成为企业和社会的沉重负担
2008年4月，中船集团、宝钢集团、中国海运总公司签订了龙穴基地造船项目合作意向书，这三家国内造船、钢铁、远洋运输行业的龙头企业，将携手打造华南地区最大造船核心企业。
造船、钢铁、海运行业均属于寡头竞争，长期以来已经保持稳定合作关系，是什么原因使得它们不满足于长期合作关系而走向资本联合？这种趋势将给他们带来所期望的一杯羹么？
钢铁、海运企业掀起“造船热”
国内外钢铁、海运与造船行业的关系已从简单的长期合作走向大规模资本结合。由于钢铁、海运、造船均属于寡头竞争行业，且关系密切，长期以来，各企业之间都保持着长期合作关系。近两年来，中国钢铁和海运企业开始直接投资造船业。2007年底，中国远洋运输集团与连云港港口股份有限公司共同签署8万吨级修造船项目合作协议。2008年1月，青岛海运总公司和长航集团拟联合投资45亿元在胶南董家口港区建造一处大型修造船基地。
韩国、日本的钢铁企业也加快了参与造船业的步伐。2008年3月，全球第三大钢铁制造商——日本JFE控股宣布将斥资300-400亿日元，拿下其与日立造船的合资企业UniversalShipbuilding的控制权。2008年4月，浦项钢铁表示可能出价约51亿美元参与收购大宇造船和海洋工程公司。
三行业资本联姻的动力
造船行业利润高涨，而海运、钢铁企业发展受限，希望从中分一杯羹。造船行业利润连续几年高速增长。2007年1-11月，船舶制造业企业实现利润总额113亿元，同比增长174%。
钢铁行业受原材料约束利润下滑，海运企业受不同类型货物市场供需变化的影响很大，利润不稳定。2007年10月，纳入钢铁协会统计的大中型钢铁企业的平均利润率仅为6%。2007年，中海发展受益于国际干散货与国内沿海煤炭运费上涨，净利润同比上升65.9%，而中外运航运却因为油轮航运市场疲弱亏损共计152.2万元。
造船业扩张、铁矿石和海运价格上涨，改变三行业间供求关系，相互依赖性增强。虽然国产船用钢材能基本满足造船业的需求，但在高质量钢材方面供给不足，加上造船企业面临大量手持订单，造船企业的谈判能力变弱，造船用钢价格持续上涨。2008年的前几个月，船用钢材价格就涨了10%，预计到今年第二季度，船用钢材价格很可能每吨上升至5000－8000元。
中国海运企业自有船只不足，运力长期紧张，希望利用造船能力扩张，增加运力，但造船企业却面临供不应求的大好局面，海运企业相对竞争地位下降。截至2007年11月，中国进口铁矿石占到了全球的46%，但海运能力仅占全球的4%。
海运市场长期被寡头垄断，加上油价上涨给海运企业带来的成本压力，2007年以来海运价格不断攀升，钢铁企业逐渐失去话语权。
2008年2月，国际干散货综合运价指数(BDI)同比增长60%。中海发展签订的2008年沿海COA合同运价比2007年上涨40%。
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