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不能仅靠调整消费税鼓励发展小型车 |
2009-05-05 |
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9月1日起，新的汽车消费税政策将开始实施。而这套“千呼万唤始出来”的税率调整方案还未正式露面，便已招致各方的纷纷议论。
事实上，对于这次调整的实际效果，业界普遍并不看好，但可以肯定的是，调整方案鲜明地表达了政府促进汽车节能减排工作的决心和对汽车产品结构“抑大扬小”的态度。这样的表态，也使人们对调整汽车消费税后，用车政策进一步向小型车倾斜的改革更加期待。
税率调整意义重大
近年来，我国汽车保有量大幅攀升，对汽柴油的需求加剧，造成的空气污染也日益严重。同时，石油对外依存度的不断提高也使能源安全问题日益凸显。所有这些，使汽车行业逐渐成为节能减排工作重点开展的领域。
7月23日，国务院召开常务会议明确提出，要抓好汽车节油工作，并要求对节能环保型汽车实行消费税优惠政策，以及提高大排量汽车消费税率。之后，国务院又分别于8月2日和8月11日发布了《关于进一步加强节油节电工作的通知》和《公共机构节能条例》，其中均重点涉及汽车消费。8月13日，财政部、国家税务总局联合发出通知，宣布从9月1日起调整原有汽车消费税政策。
在不到一个月的时间内，中央完成了一连串涉及汽车行业的政策部署，充分显示出在汽车行业推进节能减排实现的决心。业内专家普遍认为，此次消费税调整是在汽车领域实行节能减排政策的第一步，意义重大。
调整效果不被看好
业内有观点认为，从先易后难的政策操作角度看，由于涉及利益关系较少，汽车行业政策改革从调整消费税入手是比较易行的；但从调整力度看，影响则相对有限。
从具体汽车消费税调整方案看，大排量乘用车的消费税税率被明显提高：排气量在3.0~4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%。
中汽协统计数据显示，今年1~7月，3.0升以上排量国产乘用车总销量只有2万多辆，只占前7个月国产乘用车销量的0.5％左右。
中国社科院工业经济研究所研究员赵英认为，由于国内大排量乘用车产销量很小，此次上调大排量车消费税税率对国产乘用车来说影响有限，但对进口大排量乘用车来说影响相对较大，但这部分车型的目标消费者具有较强的经济实力，对这种一次性缴纳的税费并不是特别敏感。
在降低小排量乘用车的消费税税率方面，市场反应更加平淡。根据调整方案，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%，降低了2个百分点。一位汽车销售人员表示，从目前的汽车市场看，属于在消费税下调范围的家庭用车已经很少，只有奇瑞、长安生产的部分车型符合条件；而此类车型一般售价不超过3万元，消费税下调2%只相当于节省五六百元，这对于价格比较敏感的消费者并没有太大的吸引力。
赵英认为，消费税作为价内税，直接影响的不是消费者而是生产厂家，而消费税的重要作用之一，就是调节产品结构，引导消费方向。
目前国内小排量汽车面临的困局，除了人们的观念以及不少车型本身技术落后等因素之外，生产厂家在低价的小排量汽车上获得的利润较低也是重要因素之一。
在这种情况下，如果小排量汽车的消费税税率下调，厂家在销售过程中获得的单车利润就会增加，研发生产小排量汽车的热情也会随之增加。因此，下调小排量汽车的消费税税率对于促进小排量汽车的健康发展将产生不可忽视的作用。
但是，也有生产小型车的企业人士认为，虽然小排量乘用车的消费税税率下调，但原材料价格上涨造成了企业巨大的成本压力，所以小排量车价格能否因此下降，还是未知数。
政策本身尚待完善
政府调整汽车消费税意义十分明确，即“抑大扬小”，抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费。但是从调整的排量范围看，绕过了占乘用车总量90%的1升~3升排量的车型，因此很难产生结构性变化。
对此，很多业内人士也纷纷认为应当加大税率调整力度。
赵英认为，如果想取得更明显效果，应该把1.6升以下的车再进一步降低税率。但是这样一来，与1升以下征收的税率又产生不了明显的差别，鼓励小排量车的作用又不大了。
而这种矛盾的根源，在汽车消费税政策制定时就已埋下。
曾主笔撰写《汽车消费政策评价》一书的中国社科院工业经济研究所研究员张承耀认为，目前用排量区分和确定汽车消费税率的做法，实际上是仅用排量来区分不同轿车车型的社会资源消费程度，是一种比较粗糙的做法；而采取分区间或分档的办法确定税率也比较粗糙。他认为，根据不同轿车车型的排量和价格直接利用公式计算出相适应的消费税率则更为合理。
只靠新消费税还不够
就在人们对消费税调整后能否使小排量车迎来春天而争论的时候，记者在网上看到一位河南网友的留言颇具代表性：“我现在开的是小排量0.8升QQ，养路费100/月，收费站10元/次，高速公路费0.4元/公里，交强险980元/年，停车费与其他排量的车没什么差别，所以准备换2.0升的车了
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