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三大瓶颈待破直升机产业或迎新契机 |
2009-05-05 |
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5月15日上午8时30分，中国海油迅即向下属单位发出调派工作直升机支援抗震救灾的紧急通知。上午10时的深圳直升机机场，4架超级美洲豹直升机腾空而起；12时，又有3架直升机从天津呼啸而发。其后，直升机接连从湛江和上海疾驰向西……在国家民用航空局的统一部署下，中国海油自用的12架工作直升机，陆续从沿海直升机基地飞赴汶川地震灾区。
截至5月19日下午，国家民用航空局共征调包括中国海油直升机在内的100余架飞机，成功救助两万多人。在救灾前线，全国各地调用和支援的直升机合筑起一道空中生命线。
有专家指出，当直升机在现代化战争中的作用受到质疑时，抗震救灾让大家又一次认识到直升机的重大价值，这可能为中国直升机产业发展提供动力和契机。
一、与我国经济发展需求不相称
汶川大地震发生后，断壁残垣下数万生命正在流血，救援队伍和救灾物资难以快速到达重灾区，是直升机率先飞往灾区上空查看。在震区公路、桥梁中断，震中数万生命无法获取外界救援时，还是直升机穿梭于崇山峻岭之中，运送救援物资、转移受伤群众。在抗震救灾中，直升机发挥了不可替代的作用，“生命之鹰”是灾区百姓给予的赞誉。
然而，汶川大地震的受灾面积大，且地形地貌异常复杂，100余架直升机参与救灾有些捉襟见肘。灾难发生后，业内和民间均发出疑问：我们的直升机怎么这么少？
那多少架直升机才能算得上充足？据权威统计，截止2004年底，全世界134个国家拥有200余种型号的直升机约10.2万架，其中民用直升机为2.5万架。我国直升机拥有量约为800余架，其中民用直升机仅128架。按每百万人的直升机占有量计算，我国不到世界平均水平的2.5%，是美国的1/528，印度的25％。
与此同时，在抗震救灾中，缺少重型直升机显得尤为突出。因为没有重型运输直升机，在地面交通短期不能恢复的情况下，起重机、挖掘机等重型救灾设备无法迅速调入灾区。在堰塞湖抢险中，是来自俄罗斯的米－26重型直升机把重型机械吊运至堤坝上。
有业内人士指出，此次抗震救灾中使用的直升机型号较多，且大多来自国外。如俄罗斯的米系列、美国的黑鹰、法国的超级美洲豹，国产的直八是法国超黄蜂的仿制品，直九技术也是从法国引进。
专家指出，我国目前直升机拥有量和应用程度都很低，不仅与发达国家无法相比，也远低于印度、韩国和中国台湾地区。这与我国经济发展需求不相称，与民用直升机在国民经济建设中具有的重要地位和作用不相称，也是我国交通运输领域结构不合理的体现。因此，加速发展直升机产业，扩大直升机应用范围，是非常必要和紧迫的任务。
二、国内市场竞争形势复杂
我国直升机从20世纪50年代后期起步，从仿制入手，引进生产米－4直升机，取名为直五，投产后经过多次改型，主要用于运输、空降和救生。
1975年，我国开始研制双发中型直升机编号为直八，1985年首次试飞成功，1989年取得合格证。该机最大起飞重量13吨，可在陆地和水上起降，是我国研制生产的最大吨位直升机。
1980年，我国引进法国海豚专利生产的直升机，编号为直九，为双发轻型直升机，最大起飞重量4.25吨，1982年首次试飞成功。其后，根据不同需求，直九又衍生出多种军、民用型飞机，是我国生产使用最多的直升机机种。
1988年，直十一轻型直升机批准立项，1994年成功实现首飞，1997年起开始陆续交付使用。直十一轻型直升机是单发轻型直升机，最大起飞重量2.2吨，也是我国自行研制的直升机，具有自主知识产权。
90年代开始，中国在直升机核心技术———总体、旋翼、传动系统等关键领域开展国际合作，先后参与了EC－120轻型直升机、S－92通用运输机的国际合作研制，目前已合作生产EC－120直升机400多架。
通过近50年的发展，我国直升机产业已经初具规模，技术水平有明显提高，具备了一定的设计、试验和制造能力。目前，我国初步建立起研制当代直升机的产业结构，建有哈尔滨飞机工业集团公司、昌河飞机工业集团公司和景德镇直升机设计研究所。
然而，我国民用直升机产业发展却比较落后。到目前为止，我国研制生产的直五、直八、直九、直十一四个型号系列的700多架直升机，绝大部分用于装备部队，用于民用领域的寥寥无几。“我国直升机不仅数量少，而且大部分是从国外购买的。应用程度也很低，许多领域还是空白，遇到重大事故或灾害，临时请求部队协助，也只能应一时之急，而且只能解决部分困难。”业内专家表示。
近年来，由于经济持续快速发展，直升机市场需求不断扩大。据直升机专家郭景山介绍，“十一五”期间公安部将订购200架，2008年北京奥运会需要150架，国家民用直升机的市场约达600~1000架。业内专家认为，“十一五”期间中国民用直升机市场总量为500架以上。
记者采访了解到，中国潜在的巨大市场已经引起世界直升机制造强国的极大关注。一些世界主要直升机制造商，如美国的
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