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面对生产成本的不断上涨，海内外汽车企业在不同细分市场中做出了不同的选择。
在商用车市场，无论是客车还是轻卡、重卡，毫不犹豫地选择了涨价。但乘用车市场的风景却格外不同，充分竞争的市场格局使得涨价变成了一种冒险行为。
是什么力量导致中级轿车、经济型轿车价格走势迥异？未来国内车价将何去何从？这种变化对国内汽车业盈利能力产生怎样的影响？为此，上海证券报记者采访了汽车巨头高层、经销商、相关机构。众人表示：这一轮生产成本的迅速上涨，已经影响到汽车业的整体毛利率。规模越大、议价能力越强的企业，毛利率下降的幅度越低。
在持续数年降价后，中国汽车价格“拐点论”浮出水面。
支持汽车涨价者认为：原材料价格节节攀升，已经传递到终端消费环节，连家电都开始涨价，竞争同样激烈的汽车业（或者乘用车细分市场）最终也会涨价。
不认可汽车涨价者提出：决定价格的除了成本，还有需求。在完全竞争的市场中，任何一家企业都无法涨价，因为可能被未涨价的对手抢去市场份额。
涨价还是不涨价，成为悬在国内汽车业头上难题。无论涨还是不涨，今年汽车业毛利率下降已成定局。这一点在今年一季度汽车工业重点企业主要经济指标中已经得到明显体现：2006年、2007年，汽车工业重点企业的毛利率分别为16%、16.1%；2008年一季度迅速滑落至15.5%。整车类上市公司毛利率也在大幅下降：从2006年的15.7%降至2007年的14.31%，同比下降8.85%；今年一季度继续下行，达13.08%，同比下降0.83%。
这可能并不是毛利率下降的终点！向零部件供应商转嫁部分压力的方式，是否还行得通？
商用车普涨 乘用车观望
面对原材料价格的节节攀升，中国商用车和乘用车应对之道明显分化。在内部消化和寻找其他市场突围的同时，商用车普遍提价。从轻卡、重卡、客车无一例外，目前商用车涨幅已达2%至5%；但乘用车中明码涨价仅有奇瑞汽车的部分车型、江淮汽车(600418行情,股吧)的宾悦轿车。
对于商用车和乘用车迥异的价格走势，长城证券有限责任公司的汽车行业研究员吕磊认为：钢材涨价对细分市场的影响力不同。自重越大、附加值越低的车，钢材上涨对盈利能力的影响越大。因此，钢材涨价对重卡的影响大于客车，对客车的影响大于轿车，对经济型轿车的影响大于中级轿车，对中级轿车的影响大于豪华轿车。
东风商用车总经理童东城半打趣地揭示了重卡企业的无奈：一公斤猪肉卖18.5元，如果按公斤算，重卡每公斤只卖18元，比猪肉还便宜。在这种背景下，重卡车企只能“揭竿而起”。
对于经济型轿车涨价，业内亦有不同看法。
一种观点为：经济型轿车涨价无法持续，因为经济型轿车消费者对于价格过于敏感。涨价会影响到销量。涨价后的奇瑞汽车就出现销量下滑的局面。
另一种观点则为：竞争格局决定了涨价的必然性和持续性。目前，经济型轿车这一细分市场处于不完全竞争中，主要是吉利汽车、奇瑞汽车等自主品牌。因此一旦达成共识，集体涨价，短期可能会影响销量，但长期来说影响并不大。
中信证券(600030行情,股吧)汽车分析师李春波指出，“售价较低的经济型轿车面临更大的成本压力。尽管经济型轿车普遍较轻，钢铁上涨增加的成本约为500元至600元。”但成本上涨几乎吞掉了多数经济型轿车的全部盈利。
李春波更提出“需求萎缩支持涨价论”，他认为：如果某一细分市场呈增长态势，那么竞争者会牺牲利润、谋求更多的市场份额。但经济型轿车的市场近几年来持续萎缩，如果大家继续打价格战，最终都无法扛下去。现在选择涨价，将会保住企业的元气。
在接受上海证券报采访时，汽车企业和相关机构一致认为：钢铁涨价对中级车影响较小。一辆轿车自重最多1吨半，其中钢铁约占500公斤至900公斤。目前钢铁涨价增加的成本约为1000多元。对于毛利率较高的中级车，这个成本尚在可承受范围。
但中级轿车的危机也会慢慢到来。
无法向零部件供应商转嫁
中级轿车企业正在努力寻找转嫁成本压力之道。压低零部件采购价格是过去常用的办法，但今年此路已经不通。
国内一家汽车巨头及子公司规模较大，其零部件供应商甚至可以进入其协同采购体系，以低于市场的价格购得钢铁等原材料。即使这样，该汽车巨头的高层亦表示，“今年零部件企业并没有降价。甚至考虑到有些汽车零部件企业已经无法扛下去，在精密考察和调研后，在遵守原合同的情况下，我们已经给予部分汽车零部件企业一次性补贴。”
在接受采访中，一位规模较小的自主品牌汽车企业表示：原材料价格的上涨，已经令主机厂和零部件企业的关系颠倒了，我们开始求着某些零部件企业了。
当问及为何不选择其它零部件供应商、杀价以降低成本时，两家企业不约而同地表示：更换零部件供应商，容易引起质量的不稳定，最终会影响企业的信誉和销量。因此
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