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自动变速箱遭跨国企业技术封锁———
先上市再下线的江淮首款轿车———宾悦划分了2.0L、2.4L共6款车型，其中级车的定位却只有清一色的手动挡;卖了两年半的比亚迪F3，在包括白金版、两厢F3-R在内的庞大车型序列中，至今未出现过自动挡车型;同样的情形还出现在力帆520、海马3、海福星、天津一汽威志，以及华普的所有车型上。有专家预测，5年之内，半数以上的轿车将采用自动变速箱，面对着应该自主研发，还是向跨国公司直接采购，自动挡成了横在自主品牌前的一道天堑。而当合资企业在忙着建设第二工厂、第三工厂的同时，国外的零部件巨头已经开始了在中国的扩张，全球三大变速箱生产商完成了他们在华的势力划分。并且，没有一刻放松过对中国企业的技术封锁。
●自动变速器研发难以产业化
“在变速箱的研发上，大集团还干不过小企业，”中国齿轮专业协会秘书长王声堂告诉记者，“有些民营企业与高校合作，针对自动变速箱的开发已经进行了16年以上，取得的科研成果却寥寥无几，即便取得成果也无法突破难以实现产业化的瓶颈。”
洛阳三明，一个民营企业独立研发的CVT变速箱在2003年就已经通过了省部级鉴定，并进行了3万公里的路试、20万公里的台架试验，实现了无故障运转。而当哈飞在2005年表达了合作的意愿并要求尽快批量生产时，三明公司却因6000多万元的研发投入使资金消耗殆尽，再无资本实现需要上亿元投入的批量化生产。
“相比之下，拥有资金实力的大集团却鲜有技术成果，”王声堂表示，“他们也不信任民营企业的产品，宁愿购买国外的成熟产品，以避免投资风险。”更换零部件对任何一个汽车生产企业都是非常慎重的，在购买高价但可靠的进口变速箱和价廉却未经市场验证的民营品牌之间，往往选择了前者。
即便是已经具有国际一般水平的手动变速箱，也依然需要整车企业的支持来创造市场，国家贷款政策的紧缩，更使此类民营企业面临破产危机。
●国外品牌制造技术封锁
“授人以鱼莫若授人以渔”，显然国外的巨头们并不认同老子的理论，而是一直在制造着针对中国的技术封锁。
“我们曾与所有知名国际品牌的变速箱企业接触，试图购买他们的产品，一旦需要大批量采购，他们就会以产能不足将我们拒之门外”，负责研发的奇瑞汽车副总经理陆建辉告诉记者，“尤其是自动变速箱，他们对中国企业的技术封锁非常厉害”。
而在合资企业的话语权往往掌握在外方手中，国家产业政策虽然规定了整车企业的股本构成，发动机、变速箱等核心零部件的生产厂为外方独资或控股。
“北汽与现代建立整车厂后，现代集团不愿在北汽集团所属的北京齿轮总厂生产变速箱，而是将其控股的摩比斯搬过来进行定向采购”，王声堂表示。
事实上，为了增强市场竞争力，降低零部件进口关税，跨国企业已开始通过本地化生产降低成本。
2003年1月，在大众汽车在中国与上汽成立了其第一家合资企业后的第18年，终于将手动变速箱的生产也拿到上海，但仍牢牢把控着“大众汽车(上海)变速器厂”60%的股权，一汽和上汽均分剩下的40%。
而一汽丰田使用的手动、自动变速箱分别采购自日本爱信在唐山和天津的工厂，前者由爱信独资建立，后者亦由爱信控股80%，丰田正是爱信的最大股东。
本田技研(中国)投资9800万美元组建的独资企业--本田汽车零部件制造有限公司落户佛山，年生产能力为24万台自动变速箱，供广州本田和东风本田使用。
零部件供应大权在握，外方在实现技术垄断的同时，更是其稳赚不赔的赢利模式。
●三大变速箱厂全部在华建厂
中国汽车消费市场高速增长，随着整车企业疯狂的跑马占地，全球三大变速箱专业供应商也开始在各生产基地周边投资建厂，或是吞并经营不善的小企业。
除了为一汽丰田配套，唐山爱信还为福建东南、沈阳金杯、四川丰田、郑州日产、保定长城、北汽福田等企业提供变速箱，产品覆盖华东、华中、华北、东北、西南等19个省市，到2010年实现年产45万台。而这家企业在1996年之前还是为北京2020等车提供手动变速箱的唐山齿轮厂，经过爱信资本的注入，终于在2003年，爱信将其演变为自己的独资工厂。
上海采埃孚(德国ZF)变速器公司成立于2004年，由德国采埃孚和上汽共同投资组建，前者以51%控股。如今采埃孚在中国已经拥有17家生产装配企业，其客户包括上海大众、上海通用、一汽集团、华晨宝马、东风集团、东南汽车。
世界第二大自动变速箱厂商———JATCO株式会社在广州独资设厂的加特可(广州)自动变速箱有限公司，总投资为9000万美元。第一期将生产新型的中型车用无级变速箱，初期产能计划为14.4万台，为东风日产配套，计划在2009年上半年投产。
业内人士指出，一旦被跨国企业占领先机，失去市场扶持的小型变速箱供应商的生存状况将更为窘迫。
●自主品牌两种抉择
现在看来，当年试图进口自动变速箱被拒，反倒促成了奇瑞的自主研
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