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人民币升值：自主品牌的痛与变 |
2009-05-05 |
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“7%，这是今年我们出口上因汇率变动遭受的实际利润损失。”12月28日，当人民币兑美元询价系统在2007年最后一个交易日突破7.31关口、再创新高的时候，正将出口上升为战略高度的自主品牌老总们如临大敌。
对于热衷于出口、本就利润微薄且多以美元结算的自主品牌来说，这样因汇率倒差造成的利润损失，几乎是致命的。仅2007年，人民币升值幅度就接近7%，两年多来，人民币升值幅度已达到了10%，2008年人民币升值加速的预期依然很高。
自主品牌们面临的“敌人”不只是汇率导致的利润损失，还有享受到汇率优惠的合资企业。“进口零配件的汇率优势正在给合资企业们增添价格竞争的砝码。”汽车分析师曹鹤表示，“很多合资企业有40%以上核心零配件都采用进口，近10%的进口汇率优势是实实在在的。”
“人民币升值背后，自主品牌面临的将是一场大浪淘沙的洗涤，适者生存，不适者将被强势的车轮碾进坟墓。”清华大学中国与世界经济研究中心袁刚明认为，“国家最终的目的是促进产业升级。”
加速死亡，还是在压力下尽快升级，自主品牌站到了人民币升值影响的最前沿。
腹部受“敌”
“目前的自主品牌出口，80%以上都是用美元结算，如果不想办法应对，10%甚至更多的汇率损失，将挤压我们不足10%的出口利润。”吉奥汽车进出口公司总经理阮早升说出了很多自主品牌的心事。
近几年，奇瑞、吉利、长城、华晨等国内知名的自主品牌都已发布了雄心勃勃的出口计划。资料显示，中国汽车制造商出口的车型，无论是相对于本地的汽车制造商，还是相对于其他全球性汽车企业在当地的汽车制造商/出口商来说，在价格上都具有一定的优势，平均每辆车的价格差异在500-1500美元之间。
“原来长城汽车出口的平均单价在6000-7000美元之间，10%的汇率就是600-700美元。这600-700美元直接加到出口车价上，会令我们的车型失去价格竞争力，直接导致利润损失。”长城汽车财务部门的数据更为具体，“而自主品牌车型出口的利润本身就不高。”
“从长期来看，人民币保持升值的走势将在某种程度上削弱中国汽车产品的国际竞争力，增加汽车企业出口的风险。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明担忧，“自主品牌出口优势在于低价，而非品牌和技术，人民币升值带来的成本上升必然会导致汽车出口产品涨价，使出口产品在不同程度上丧失价格优势，进而对汽车出口带来冲击。”
受此坏消息影响的除了自主品牌的整车企业，还有近几年高速发展起来的中国零配件供应商。
中国制造水平不断提升，在劳动力成本、质量、交货时间等方面的优势，已经促使很多跨国公司在中国进行零配件采购，出口到全球其他市场。通用、大众，甚至宝马、奔驰这样的豪华车企业都已经加大在中国进行全球零部件采购的战略。少则十几亿，多则上百亿美元的采购计划已在早前陆续公布出来。
但这种优势正在随着人民币的升值而逐渐消减。“虽然不能透露具体的数字，但可以肯定的是，随着人民币升值，我们在中国进行全球零配件采购压力很大，成本上升明显。”福特中国副总裁许国桢忧心忡忡。
与许国桢的担忧相似，大众中国相关人士也肯定地表示，“人民币升值对在中国零配件采购方面的影响，已经引起了高层的高度重视。对于巨大的采购量来说，汇率变动带来的是高额的利润损失。”
更坏的消息是，许国桢等跨国公司老总们已经在考虑，“一旦人民币加速升值所带来的利润损失超过中国当地零配件在上述多方面的成本优势，不排除跨国公司将重新考虑零配件的全球采购战略，包括更换零配件的供应商。”
甚至从克莱斯勒等跨国公司已传来计划在俄罗斯、印度等成本更低国家设立组装厂的消息。
两肋插刀
人民币升值令自主品牌出口腹部受敌的同时，合资品牌的竞争力提升却像悬在自主品牌头上的另一把尖刀，正在逼近自主品牌的两肋。
人民币升值可能降低中国自主品牌企业的采购成本，以及购买新技术、核心组件、聘请专家等方面的成本。但这一天来得不是时候，因为大多数国内企业已经过了大规模依赖国外提供技术支持的阶段。奇瑞、吉利、华晨、长城在关键的发动机核心零配件上都已经实现突破，开始自主生产。
汇率调高的更多好处属于本就在产品竞争力上占有优势的合资企业。
“合资企业主要的销售地区是中国国内，不存在出口的汇率损失。静态角度来说，人民币升值对于中国境内的汽车合资企业来说，应该是一件好事，进一步加强了合资车型的价格竞争力。”广州丰田副总经理冯兴亚表示。
东风汽车新闻发言人胡信东也认为，“对于合资企业来说，核心零部件进口采购居多，而多以美元结算，人民币相对美元升值10%，带来的直接影响就是合资品牌在价格上拥有了10%的浮动空间。”
从早期的低价竞争优势，到后期整体拉低中国国内
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