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中国加速打造超级油轮,破解国际巨头垄断风险 |
2009-05-05 |
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近年来，海上石油运输进入了激烈的竞争中。为摆脱对外轮的依赖和控制，中国开始打造自己的超级油轮船队。
当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。
据美国《国际先驱论坛报》5月16日报道，中国为维持经济蓬勃发展和改善对进口石油的控制，正加速打造一支由90多艘超级油轮组成的庞大船队。所谓超级油轮，是指载重吨位在20万—30万吨之间的油轮。
分析人士指出，一旦有了自己的超级油轮船队，不但能够降低能源进口成本，在局势危乱时，中国政府还可以理直气壮地进行武装护航，并及时有力地进行危机处理。
海上运油依赖外轮
众所周知，中国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，中国进口原油中，有50%来自中东，22%来自非洲，12%来自东南亚。中国从这三个地区进口石油，不仅路途遥远，而且全部依赖海运。
然而，中国现在还没有建立起足够规模的油轮运输“国家队”。据《世界新闻报》记者了解，在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。
据了解，目前承担中国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”，以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。
日本海运公司敲竹杠
正因为中国油轮数量和实力不足，于是外国油轮公司，尤其是日本油轮公司，便乘机牟取暴利。
2004年秋，随着国际油价上涨，以日本海运三巨头“日本邮船”、“商船三井”和“川崎汽船”为龙头的庞大海运队伍瞄准内外需求，相继制定了“新船队整备计划”。该计划包括，到2009年，新增油轮、天然气轮、集装箱货轮以及散装矿石货轮等各类巨轮630艘，全面扩张船队，垄断航线，追求现实利益，抢占世界海运主航道。
日本海运巨头在扩张油轮的同时，还利用“用船制度”，强迫客户通过签订“长期租船合同”，提前预交租费，降低造船风险。这种方式相当于建筑开发商的“期房”手段，也就是在船运公司委托造船公司建造巨轮之前，就从租船客户那里获得一笔保证金，从而使日本船运巨头获得了超量扩张的本钱。正是使用这种手段，日本海运巨头赚取了巨额利润，也积累了扩张船队的资本。2006年日本海上货运企业净赚服务费高达6575亿日元，一跃再度成为日本服务贸易的最大创收户，利润增长率也名列日本企业前茅。
另外，随着油轮需求的快速增加，日本船运公司，以中国石油进口企业未与它们签订长期租船合同为由，乘机提高船租费用，牟取暴利。
据了解，一般情况下，石油进口企业在与石油开发商签订买油合同之前，要与船运公司定下租船合同。但当石油价格上涨时，日本的海运公司假装称油轮紧张，便把油轮藏起来，迫使中国的石油进口企业以更高的价格租船。据日本《经济新闻》报道，2004年，日本海运公司的单位船租费上涨了200—400美元。
中国仅有15艘超级油轮
相对国外油轮公司，目前中国国有油轮船队是什么状况呢？据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
加速打造超级油轮
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170
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