|
今年4月份，中国汽车市场产销量出现了自金融危机以来的首次负增长。从中汽协会发布的4月汽车产销数据情况看，除了自主品牌降幅较大外，日系乘用车降幅也十分明显。中汽协会统计显示，4月日系车在乘用车销量的占比较上月下滑了3.25个百分点，同比也下降了3.07个百分点。
实际上，目前主要日系品牌车型在国内都已生产，但日本地震[DiZhen]造成了海外零部件[LingBuJian]供应链的暂时中断，导致部分整车厂开工不足，市场上一些日系品牌车缺货严重。业内分析人士认为，日本地震[DiZhen]的突发事件，暴露了日系车企采购体系严重封闭的问题，日系车本土化的水平得到关注。
地震[DiZhen]后日系品牌下滑
从中汽协会公布的4月汽车产销数据可知，丰田、本田、日产在华合资公司4月产量平均下滑达30%；其中广州本田生产下滑幅度最大，为43.3%。另外，本田在中国的独资整车生产企业[QiYe]4月生产下滑幅度达到45.26%。
受地震[DiZhen]的影响，4月，在中国市场销售的日系品牌车型供应减少。记者从丰田、本田、日产三家品牌在国内的相关经销商了解到，目前多数经销店几乎没有库存车销售。由于车企减产导致车源紧张，日系车价格也出现了变化：包括北京地区在内的日系品牌经销商，早在地震[DiZhen]后不久便开始加价售车，其他地方一些经销商甚至也有不接受客户订单的情况。
突发事件中断零部件[LingBuJian]供应链
地震[DiZhen]导致上述日系车企在国内的合资企业[QiYe]生产受阻；而造成这一问题的主要原因在于零部件[LingBuJian]供应中断。
著名跨国投资机构高盛发布报告称，将第二季度、第三季度在中国的主要日本品牌汽车销量预测下调8%，其主要原因就是考虑到地震[DiZhen]对车用半导体生产设施造成损坏（例如微控制器）。占全球微控制器市场份额的40%～45%的瑞萨电子表示，地震[DiZhen]对其那柯(Naka)工厂（占其汽车微控制器产能的20%）造成严重损坏，2011年7月才有可能恢复生产。此外，鉴于微控制器的生产周期需要一个月的时间，因此该公司预计一旦当前库存耗尽，第二、三季度的供应将出现短缺。这其中的影响将波及受电子零部件[LingBuJian]短缺影响最大的中国汽车企业[QiYe]——东风汽车、广汽集团、一汽轿车和长安汽车等。
由此可见，急需这部分零部件[LingBuJian]的国内日系合资企业[QiYe]完全处于等米下锅的状态，产销量下浮已是必然，同时折射出日系合资品牌企业[QiYe]依赖日本零部件[LingBuJian]体系的严重性。
据悉，日系三家企业[QiYe]虽然在与中国企业[QiYe]合资前做了大量的本地化工作，但在附加价值高的零部件[LingBuJian]领域，合资企业[QiYe]对零部件[LingBuJian]的采购仍以日本本土零部件[LingBuJian]企业[QiYe]产品为主，这就导致地震[DiZhen]发生后，没有备选的合作供应商，整车生产必然受阻。
外来企业[QiYe]难进日系整车厂采购网
据了解，日系三家车企均有各自独立的一套采购体系：丰田的零部件[LingBuJian]采购采用垂直体系，丰田汽车对其供应商采用参股形式；本田、日产则是在进行整车投产时引入主要的合作供应商。
丰田汽车在进入中国前，先将部分自己参股的零部件[LingBuJian]企业[QiYe]布局到国内市场，从而形成专职供应。本田和日产在进入中国投产车型开始，虽然引入的是合作供应商，但这些供应商大多是属于两家企业[QiYe]“体制内”的伙伴。由于都是专职供应商，外来的企业[QiYe]很难进入到日系整车厂的采购体系。这也说明，尽管双方采用的是对等的合资关系，但在零部件[LingBuJian]采购方面，中方企业[QiYe]几乎没有任何作为或者话语权可言，零部件[LingBuJian]的采购权完全被日方控制。
值得注意的是，在日本地震[DiZhen]之后，国内主要日系合资企业[QiYe]纷纷辟谣称，日本地震[DiZhen]对其生产不构成影响，但实际情况却完全相反（详见下表）。可以肯定，中方零部件[LingBuJian]采购话语权缺失的态势，需要引起国内汽车企业[QiYe]的重视，特别是一些合资企业[QiYe]的中方高层。 |
