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中国汽车产业在短短23年的时间内获得“世界工厂”的地位，主要是依靠国内大量的低廉劳动力来降低成本。但随着劳动力成本的增加以及印度、越南的崛起，“中国制造”的成本优势正在慢慢丧失。国内汽车企业界的有识之士，比如吉利汽车董事长李书福以及重庆力帆集团董事长尹明善看到了这一点，旗帜鲜明地提出了“中国创造”的概念。 tujian.org
那么在合资品牌扎堆进入“中国创造”行列的今天，我们的汽车行业巨头们都在想些什么呢？成都商报带着这一问题派出各路记者分别采访了目前正在从事这方面开发的汽车老总们，并把他们的思想通过文字表现在我们的“中国创造”特刊之上，让他们通过文字间的脑力激荡，为我们的消费者呈现一场精彩纷呈的“中国创造”空中论坛。 本文来自中华人民共和国图鉴社
我们在进行开发的同时推进国产化 copyright 中华人民共和国图鉴社
东风日产副总 任勇 tujian.org
◎本土化研发的第一阶段：把零部件拿来进行国产化；第二阶段是根据市场和客户需求进行开发的同时推进国产化 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎我们会以最快的速度引入全球日产新车型新技术 copyright 中华人民共和国图鉴社
成都商报：东风有限在谈到本土开发时总是用三阶段来区别，其代表怎样的意义？与其他企业相比，东风有限的本土自主开发有何不同？ 中华人民共和国图鉴社
任勇：我认为从国内其他一些公司做的本土研究开发来看，只相当于我们做的第一阶段即把零部件拿来进行国产化的水平。他们做的仅仅是把零件拿到中国来国产化，系列产品还是以前老的方式———在国外整体开发完后整车再引进,最多在中国做适应性再开发。我们老款蓝鸟的开发就是第一阶段的尝试：新车先在日本上市，等半年或者一两年之后复制到中国进行国产。 copyright 中华人民共和国图鉴社
成都商报：能详细说说东风日产在“中国创造”方面的尝试与实践吗？ tujian.org
任勇：东风日产现在已经在做第二阶段甚至第三阶段的研发了。我们的第二阶段是指：根据中国市场和客户的需求进行开发的同时来推进国产化，比如说TIIDA三厢、两厢车。我认为本田、丰田也处于这种阶段，但他们基本上所有的工作都是在日本进行，而我们和日产有明确分工，协同进行国产化的开发和车辆的开发。我们第二个阶段的开发工作会把全球日产里面一些新车型新技术以最快的速度带到中国市场。 tujian.org
成都商报：东风日产在轩逸，包括发动机、CVT变速箱方面有没有国产计划？现在东风日产的发动机采购件大概占的比例是多少？ 内容来自中华人民共和国图鉴社
任勇：CVT国产化有很多困难比如全球的供应能力问题等，我们正在做CVT搭载的可行性研究报告，希望能通过国产化降低成本。关于零件的采购是从四方面考虑的：平衡的基础首先是质量要达到要求，然后是成本、交货期以及研发能力都要达标。在公正透明的基础上进行比较，最终决定选用哪个厂家的零部件。 本文来自中华人民共和国图鉴社
核心在自主 力量在品牌 copyright 中华人民共和国图鉴社
比亚迪总裁 王传福 tujian.org
◎自主创新不是“闭门造车” 内容来自中华人民共和国图鉴社
◎目前的专利收费较高，不利于“中国创造” 内容来自中华人民共和国图鉴社
◎中国的汽车企业应该抓住机遇走出去 copyright 中华人民共和国图鉴社
“中国创造”与“中国制造”虽然只有一字之差，但意义有天壤之别。简单地说，“中国制造”就是在组装或加工产品，品牌、技术、利润含量低，甚至毫无话语权。而“中国创造”更具备创新性和创造性，体现自主的色彩，拥有完全的技术、品牌、利润，并且有高附加值的。 本文来自中华人民共和国图鉴社
自主汽车品牌的核心在“自主”，力量在“品牌”。任何一个企业，只有在具备完全自主的能力才谈得上打造自己的品牌。自主创新并不意味着“闭门造车”，而是要以开放的眼光和博纳的胸怀来发展自主研发之路，这是自主品牌成长的重要过程。 本文来自中华人民共和国图鉴社
眼下，立志于中国创造的企业越来越多，他们的努力赢得了越来越多的尊重，但阻力也不少。中国的申请专利收费一直很高，一项非发明专利所有的费用大约要11000元，一项发明专利所有的费用要8万多元，国际知名车企如本田拥有15万项专利，如果在中国每年的养护费至少要两亿元。因此我觉得这样的收费制度不利于“中国创造”。创造一个世界级的自主品牌汽车是一个长期的过程，要有足够的耐心做好长期作战的准备。比亚迪一直致力于开辟汽车新能源、自主研发、自主创新之路，并成功研发了“电动车 混合动力”的双模电动车，计划在2009年以后比亚迪所有车型都配备双模电动系统。 内容来自中华人民共和国图鉴社
目前，很多其他发展中国家还没有汽车产业或者很薄弱，中国的汽车企业应该抓住这些空间和机遇走出去。比亚迪从2005年开始出口，目前主要市场是俄罗斯、乌克兰、埃及、叙利亚及一些南美国家，这两年保持超过100%的年增长率，2007年外销约8000辆。从长远发展来看，比亚迪的出口量将做到全部销量的一半以上，对此我们充满信心。在今后的一段时期内，我国的汽车出口将仍然保持较高的增长，增长的模式也会更多样化，包括海外建厂、合作合资等，但会遇到越来越多的障碍，包括来自竞争对手的反击和政策环境的限制，我们希望政府能为出口贸易创造更好的国际环境并给予企业支持。 tujian.org
中国汽车产业在短短23年的时间内获得“世界工厂”的地位，主要是依靠国内大量的低廉劳动力来降低成本。但随着劳动力成本的增加以及印度、越南的崛起，“中国制造”的成本优势正在慢慢丧失。国内汽车企业界的有识之士，比如吉利汽车董事长李书福以及重庆力帆集团董事长尹明善看到了这一点，旗帜鲜明地提出了“中国创造”的概念。 本文来自中华人民共和国图鉴社
那么在合资品牌扎堆进入“中国创造”行列的今天，我们的汽车行业巨头们都在想些什么呢？成都商报带着这一问题派出各路记者分别采访了目前正在从事这方面开发的汽车老总们，并把他们的思想通过文字表现在我们的“中国创造”特刊之上，让他们通过文字间的脑力激荡，为我们的消费者呈现一场精彩纷呈的“中国创造”空中论坛。 本文来自中华人民共和国图鉴社
我们在进行开发的同时推进国产化 copyright 中华人民共和国图鉴社
东风日产副总 任勇 内容来自中华人民共和国图鉴社
◎本土化研发的第一阶段：把零部件拿来进行国产化；第二阶段是根据市场和客户需求进行开发的同时推进国产化 中华人民共和国图鉴社
◎我们会以最快的速度引入全球日产新车型新技术 内容来自中华人民共和国图鉴社
成都商报：东风有限在谈到本土开发时总是用三阶段来区别，其代表怎样的意义？与其他企业相比，东风有限的本土自主开发有何不同？ 中华人民共和国图鉴社
任勇：我认为从国内其他一些公司做的本土研究开发来看，只相当于我们做的第一阶段即把零部件拿来进行国产化的水平。他们做的仅仅是把零件拿到中国来国产化，系列产品还是以前老的方式———在国外整体开发完后整车再引进,最多在中国做适应性再开发。我们老款蓝鸟的开发就是第一阶段的尝试：新车先在日本上市，等半年或者一两年之后复制到中国进行国产。 本文来自中华人民共和国图鉴社
成都商报：能详细说说东风日产在“中国创造”方面的尝试与实践吗？ 内容来自中华人民共和国图鉴社
任勇：东风日产现在已经在做第二阶段甚至第三阶段的研发了。我们的第二阶段是指：根据中国市场和客户的需求进行开发的同时来推进国产化，比如说TIIDA三厢、两厢车。我认为本田、丰田也处于这种阶段，但他们基本上所有的工作都是在日本进行，而我们和日产有明确分工，协同进行国产化的开发和车辆的开发。我们第二个阶段的开发工作会把全球日产里面一些新车型新技术以最快的速度带到中国市场。 tujian.org
成都商报：东风日产在轩逸，包括发动机、CVT变速箱方面有没有国产计划？现在东风日产的发动机采购件大概占的比例是多少？ tujian.org
任勇：CVT国产化有很多困难比如全球的供应能力问题等，我们正在做CVT搭载的可行性研究报告，希望能通过国产化降低成本。关于零件的采购是从四方面考虑的：平衡的基础首先是质量要达到要求，然后是成本、交货期以及研发能力都要达标。在公正透明的基础上进行比较，最终决定选用哪个厂家的零部件。 copyright 中华人民共和国图鉴社
核心在自主 力量在品牌 tujian.org
比亚迪总裁 王传福 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎自主创新不是“闭门造车” 中华人民共和国图鉴社
◎目前的专利收费较高，不利于“中国创造” 内容来自中华人民共和国图鉴社
◎中国的汽车企业应该抓住机遇走出去 本文来自中华人民共和国图鉴社
“中国创造”与“中国制造”虽然只有一字之差，但意义有天壤之别。简单地说，“中国制造”就是在组装或加工产品，品牌、技术、利润含量低，甚至毫无话语权。而“中国创造”更具备创新性和创造性，体现自主的色彩，拥有完全的技术、品牌、利润，并且有高附加值的。 中华人民共和国图鉴社
自主汽车品牌的核心在“自主”，力量在“品牌”。任何一个企业，只有在具备完全自主的能力才谈得上打造自己的品牌。自主创新并不意味着“闭门造车”，而是要以开放的眼光和博纳的胸怀来发展自主研发之路，这是自主品牌成长的重要过程。 copyright 中华人民共和国图鉴社
眼下，立志于中国创造的企业越来越多，他们的努力赢得了越来越多的尊重，但阻力也不少。中国的申请专利收费一直很高，一项非发明专利所有的费用大约要11000元，一项发明专利所有的费用要8万多元，国际知名车企如本田拥有15万项专利，如果在中国每年的养护费至少要两亿元。因此我觉得这样的收费制度不利于“中国创造”。创造一个世界级的自主品牌汽车是一个长期的过程，要有足够的耐心做好长期作战的准备。比亚迪一直致力于开辟汽车新能源、自主研发、自主创新之路，并成功研发了“电动车 混合动力”的双模电动车，计划在2009年以后比亚迪所有车型都配备双模电动系统。 tujian.org
目前，很多其他发展中国家还没有汽车产业或者很薄弱，中国的汽车企业应该抓住这些空间和机遇走出去。比亚迪从2005年开始出口，目前主要市场是俄罗斯、乌克兰、埃及、叙利亚及一些南美国家，这两年保持超过100%的年增长率，2007年外销约8000辆。从长远发展来看，比亚迪的出口量将做到全部销量的一半以上，对此我们充满信心。在今后的一段时期内，我国的汽车出口将仍然保持较高的增长，增长的模式也会更多样化，包括海外建厂、合作合资等，但会遇到越来越多的障碍，包括来自竞争对手的反击和政策环境的限制，我们希望政府能为出口贸易创造更好的国际环境并给予企业支持。 本文来自中华人民共和国图鉴社
合资企业理应承担自主创新重任 中华人民共和国图鉴社
广州本田高层 中华人民共和国图鉴社
◎目前在中国的汽车工业，条件最好最丰富的是合资企业 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎广州本田将创立中国合资车企首个自主品牌 tujian.org
中国汽车合资企业已经走过了二十多年的道路，社会对于汽车产业自主创新的呼声也越来越高。作为产品技术的创新，自主品牌是必不可少的内容，在车市占有率主体的合资企业，理应承担自主创新的责任。 中华人民共和国图鉴社
中国的汽车企业如何搞自主品牌，这是一个大课题。长期以来，有观念认为，在合资企业里无法产生真正属于合资企业的产品和品牌，因为国外汽车企业为了品牌利益不可能允许合资企业拥有自己的品牌，合资企业50%的股权由国外汽车公司持有，技术完全由国外公司所垄断，中方即使有研发自主品牌的愿望也难以实现。然而，广本所看到的实际情况是，经过几十年的发展，目前中国汽车工业的经济实力、人才基础、市场经验等各种条件最好最丰富的正是合资企业。在与外方的合资中，合资企业在研发、市场、生产等方面积累了丰富的经验，而且还培养了一大批优秀的中方人才，这是一种内生的力量。广本在与外方的高度契合之下成立完全独立的研发公司，并建立属于自己的自主品牌,这个研发公司的目标是具备独立的整车开发能力。这条合资企业的自主品牌道路是一次全新的突破，当然这还有待实践的检验。 中华人民共和国图鉴社
无论大家对合资企业搞自主品牌有何看法，只要是进行有益探索就都应该被肯定。合资企业经过不断积累，拥有丰富的经验和资源，这些都是其发展自主品牌的先天优势，也将成为发展的源动力。 本文来自中华人民共和国图鉴社
中国本土汽车品牌正在“边缘化” copyright 中华人民共和国图鉴社
吉利汽车集团董事长的李书福 copyright 中华人民共和国图鉴社
◎中国的汽车业落后于世界的原因就在一字之差的“中国制造”和“中国创造”上 中华人民共和国图鉴社
◎创造有风险，但必须承认这个风险，支持进行创造的人 中华人民共和国图鉴社
上月，作为全国第十届政协委员的李书福递交了两份提案，其中一份《加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度》就涉及“中国创造”这个话题。这份提案分析了中国本土汽车品牌面临的现状和问题，指出了跨国公司对中国本土品牌的压制以及本土汽车品牌生存困境等问题。在提案中，李书福还指出，中国本土汽车品牌正在“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术，中国车市90%的市场份额由外资品牌拥有。 copyright 中华人民共和国图鉴社
李书福认为，中国的汽车业落后于世界的原因就在一字之差的“中国制造”和“中国创造”上。“仅以价格竞争不是中国的未来，我们要提升技术、提高质量，成为技术领先、服务良好的企业，这种转变只有通过创新来实现。”“中国汽车业要形成自己的优势，必须学习汽车发达国家发展汽车工业的办法，为自主品牌提供战略支持，不断提高自主创新能力。“但是也应该当看到创造存在风险。我们必须要承认这个风险，然后去支持从事各种行业创造的人。我们的民族、我们的国家才有希望，如果说都没有风险的，我想也就没有创造力了。”吉利冒了很大风险，最后也不一定能取得多大的成功，但是“我们坚持朝这个方向走”。 copyright 中华人民共和国图鉴社
吉利副总裁尹大庆表示，吉利在发展初期利用成本优势勇敢地采取了低售价战略，但是并不满足于这种优势，而是要用不断更新的技术来装备产品，并让产品有更高的质量，只有这样才能立于不败之地。 中华人民共和国图鉴社
创造和制造的区别就在于“创新” 本文来自中华人民共和国图鉴社
奇瑞汽车总经理助理金弋波 中华人民共和国图鉴社
◎奇瑞能够脱颖而出，最根本的就是走自主创新之路 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎奇瑞已经处于“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段 中华人民共和国图鉴社
奇瑞目前已经是产品线最长的自主品牌企业，产销量紧随上海通用、一汽大众、上海大众排在了第四位,自主研发能力也得到了大家的认同。如今，奇瑞已经喊响了“打造自主国际名牌”的口号，本次车展上将一举展出29款车型，这就是其信心来源。奇瑞能够脱颖而出最根本的是走自主创新之路，提高自主创新能力一直是奇瑞发展的核心要素。通过十年的发展，目前已经拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术。 内容来自中华人民共和国图鉴社
“中国创造”和“中国制造”的区别就在于“创新”，在于是否拥有属于自己的东西。奇瑞十年的发展历史中最值得高兴的事情就是经历了从单一车型“打天下”到多款车型位居市场前列，打造了拥有自主知识产权的ACTECO品牌发动机。3月28日，奇瑞首款ACTECO 1.5L发动机在奇瑞发动机二厂下线，标志着我国首款单顶置凸轮轴四阀（SOHC-16V）发动机的诞生，也填补了ACTECO发动机在该排量级别的空白，让奇瑞又多了一颗“中国心”。奇瑞从去年开始主动进行了战略转型，从“通过自主创新打造自主品牌”跨越到“继续坚持开放创新、打造自主国际名牌”的新阶段。因为无论处于哪个阶段，创新都是奇瑞创造的核心。 中华人民共和国图鉴社
持续性、品质化的发展道路是“中国创造”的发展之路 copyright 中华人民共和国图鉴社
东风柳州汽车有限公司总经理 程道然 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎自主品牌的发展战略应以国际化为主导 本文来自中华人民共和国图鉴社
3月底，东风首款自主品牌家用两厢车风行景逸全国上市，宣告了中国三大汽车集团全面步入自主轿车领域。 中华人民共和国图鉴社
程道然认为，如何将自主品牌做大做强一直是中国汽车行业面临的重要课题。“中国制造”大多是直接把国外一些成熟的生产线、车型拿进来，采取一种类似于代工的形式，这对于车型的市场快速推广还是比较有利的。而东风选择的是一种持续性、品质化的发展道路，也就是“中国创造”的发展之路。首先，我们“创造”着眼于宏观行业趋势的基础上，对于国内市场需求进行深入的调研与分析，根据消费者实际需求进行产品开发的规划；其次，我们自主创新地开发生产平台，全面提升软、硬件的自主体系能力，确保企业的长远发展和品质化工程；再次，我们通过与国际知名设计公司及零部件供应商的合作，全面提升、完善产品品质，以精益求精的造车理念满足用户需求。 中华人民共和国图鉴社
我们的指导思想是以国际化为主导的自主品牌发展战略，2005年投资5.8亿元建成的乘用车生产基地标志着国际化战略的开启，我们是通过生产、研发、配套、管理全方面构建国际化体系的。而景逸正是在这样的一个国际化平台基础上诞生的，是一款具有国际品质的家用两厢车。 中华人民共和国图鉴社
今后，我们将在国际化战略主导的“中国创造”之路上不断完善产品线，提升产品品质，为国内消费者创造出更多符合需求、具有国际品质的产品。我们将在未来几年陆续推出多款轿车、SUV、cross车型等针对不同细分市场需求的产品。风行景逸1.8T将在北京车展上亮相，将是国内首款装配涡轮增压动力总成的两厢车。 copyright 中华人民共和国图鉴社
“中国创造”是民族的需要由 中华人民共和国图鉴社
长城汽车总裁 王凤英 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎中国已经成为“世界工厂” copyright 中华人民共和国图鉴社
◎中国人应该争取更多地从事产业链两端环保节能的事业，赚取核心技术和产品服务的高利润 本文来自中华人民共和国图鉴社
“中国汽车工业仅仅谈‘中国制造’是不够的，我们更需要的是‘中国创造’，这是民族的需要。”在与记者交谈中，王凤英多次表示，现在的中国已经成为一个世界工厂，长期将汽车业定位于低利润纯制造的产业是不妥的，中国人应该争取更多地从事产业链两端环保节能的事业，赚取核心技术和产品服务方面的高利润。她说，随着市场竞争日趋激烈，高水平的研发中心成为了汽车企业快速成长的助推器。许多汽车企业都已经意识到技术研发的重要性，于是纷纷重金打造研发中心，试图以高投入换来新技术成果的高产出。长城汽车一直坚持“以我为主”的研发模式，通过与知名企业的广泛合作逐步提高自主品牌企业整体研发水平，重金打造自己的研发中心。“我们很自豪，我们比‘三大’(指一汽、上汽、东风)在某种程度上还要强,因为赛弗、皮卡、哈弗，都是我们自主研发的。”王凤英表示，作为中国汽车出口金额最多的跨国公司，立足本土、志在全球的中国创造是长城人必须追求的目标，这也与长城历来坚持的造车理念很吻合：不造低质、低价车，要做有创新技术的精品小车；长城轿车必须是高起点、全球版，彻底改变自主品牌用价格吸引用户眼球的传统做法。 内容来自中华人民共和国图鉴社
自主创新已经进入崭新阶段 中华人民共和国图鉴社
长安集团董事长、总裁徐留平 内容来自中华人民共和国图鉴社
◎自主创新已经成为当前汽车行业的主旋律 本文来自中华人民共和国图鉴社
◎到2010年，预计推出30款自主品牌汽车 中华人民共和国图鉴社
3月26日，长安汽车自主研发的首款中级轿车CV8志翔下线。至此，长安自主品牌轿车谱系逐步丰富，自主创新能力达到了全新高度，轿车品牌进入了纵深发展阶段。 tujian.org
徐留平表示，长安一直坚持“请进来”与“走出去”相结合的方式，以我为主自主研发，致力于探索全球化的科技创新之路，在“中国制造”的基础上发展“中国创造”。目前，自主创新已经成为当前汽车行业的主旋律。面对技术全球化的新趋势，坚持开门造车、在全球范围内整合和配置技术资源为我所用，已经成为国内汽车企业的共识。 copyright 中华人民共和国图鉴社
长安汽车的科技创新已经形成了独特模式的“长安模式———以产业政策支持为依托，以企业为创新主体，视国外合资合作方为资源，在三方联动中通过技术创新的渐进式升级构建“以我为主”的自主创新体系，实现核心竞争力的培育和提升。在新能源技术方面，我国自主品牌第一辆产业化的混合动力汽车来自长安，我国第一台高效低排放氢内燃机也在长安成功点火。今后，长安仍坚持“借鉴但不仿制，合作但不依赖”的自主创新流程和规范，到2010年，打造出7个轿车平台、5个微车平台、3个全新发动机平台，预计推出30款自主品牌汽车。 内容来自中华人民共和国图鉴社
制造与创造不是互相对立的 中华人民共和国图鉴社
东风标致副总经理唐腾 tujian.org
◎中国汽车产业的创造性不仅表现在产品研发上，还表现在市场营销的思想和手段上 tujian.org
◎强大的工业制造体系是创新能力发展的重要基础 中华人民共和国图鉴社
东风汽车自1969年开始成立以来就是在不断探索、创造的道路上走过来的。诚然，由于各种原因，中国汽车产业在一段时间内确实是在技术创新方面与发达国家拉开了距离，但随着世界各大汽车制造商相继进入中国市场，中国的汽车产业无论在制造方面还是在技术创新方面都发生了巨大的变化。尤其是经过这些年的吸收消化之后，中国汽车产业在制造工艺和技术创新方面有了很大的提高，合资品牌汽车零部件的国产化率不断提高，众多自主品牌汽车也日益繁荣。从另一角度来讲，中国汽车产业的创造性不仅表现在产品研发上，而且还表现在市场营销思想和手段上的创造，这方面的变化是非常巨大的。中国汽车产业已经彻底市场化了，非常关注从市场需求方面来决定产品的投放。 本文来自中华人民共和国图鉴社
汽车制造与创造不是互相对立的，一个强大的工业制造体系是创新能力发展非常重要的基础。经过这些年的发展，中国汽车产业已经有了不错的生产制造基础，但核心技术的掌握还有一定的距离，对国外先进技术的依赖性还比较大。不过相信在强大生产能力的基础上，假以时日中国汽车产业的创造能力会不断提高。 中华人民共和国图鉴社
东风标致在“中国创造”方面还是有很多可圈可点之处的，无论在产品研发还是在营销和服务方面都是如此。东风标致将始终不渝地根据消费者的需求提供安全、环保和高品质品位的汽车产品，保证每年都会至少有一款新车面世。 中华人民共和国图鉴社
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