卖得不错，但不挣钱
从2008年开始，夏利开始调整布局，主打以县级市为主的二三线市场。2010年，一汽集团销售了43万辆，而夏利车系列就占了其中的40%。
“目前，我们地级以上的4S店有270家，县级市的终端有500家。”党仁说，未来夏利车将是走量的车，是二三线城市的主打车。“其实，夏利是最有可能发展成为超百万的车”，贾新光说，“因为它有最大的市场需求。”他认为，相比夏利，一汽自身的轿车要超过百万辆的难度则很大。
2010年，天津一汽夏利利润增长86.52%，但这一业绩与夏利整车业务并不相干，主要来源于天津一汽丰田投资收益的大幅增长。
2010年上半年，天津一汽夏利在天津一汽丰田投资收益达到7.19亿元，但公司的总利润却只有2.9亿元。做个简单的减法，2010年上半年，夏利包括整车及发动机业务共亏损达4亿多。而实际上，夏利的发动机业务是盈利的，其整车业务的亏损更糟糕。
卖得不错，但不挣钱，只因为成本在滚雪球。
重组后，夏利失去了与丰田的技术合作，开始完全依靠自有资金来滚动。党仁表示，天津一汽夏利在投资建设华利工厂和新车研发上都有很大投入，而这些资金都来自公司的自有资金。
“天津一汽没钱啊，实话实说。”一位在天津一汽夏利工作过十多年的老员工向记者透露，其销售公司的一个中层管理每月收入也只有3000多元。
如今，天津一汽夏利有8000名左右的员工，工资收入在整个行业处于较低水平。据了解，工厂一名普通技术工人，月薪只有2000多元。即使如此，天津政府仍然支撑夏利进一步扩大规模，希望通过扩产来进一步降低夏利整车成本。
另一方面，一汽集团对夏利车的扶持不足。一汽当前正着力打造自主品牌红旗、奔腾等中高档轿车。董修惠表示，微车只是一汽品牌战略中的一部分。
同样，在一汽集团内部，夏利有着“后养的不如亲生的”悲哀。1986年，日本大发汽车公司通过技术转让与夏利合作。重组后，一汽集团将大发引到吉林，虽然后来大发退出合资协议，但一汽吉林汽车有限公司的“森雅”依然使用着大发的发动机和变速箱。现实证明，在微车板块，一汽更看重吉林，而不是夏利。
“联合应该是共生共荣的，而不是把你灭掉！”贾新光对记者说。
在过去的众多兼并重组中，一汽也曾表现出这种“不良嗜好”。1997年，海南轿车为了获得轿车生产许可证，投靠到一汽门下，成为一汽控股的子公司。之后，一汽并没有为海南轿车提供必要的技术和资金支持，而是与海南汽车的搭档马自达合作，将马自达6拿到了吉林长春生产。后来，马自达3也被另一家合资公司长安福特马自达拿走，这让海南马自达陷入后续没有新车的瓶颈。
既然夏利既具有品牌的积淀，又具备微车技术上的积累，为何一汽不大力扶持夏利并将形成微车的核心竞争力呢？
“其实，一汽和丰田合作的目的已经达到了。”一位业内专家如此评说。从联姻初始，一汽看中的是天津汽车集团与丰田的合作。2002年，丰田和天津汽车工业(集团)有限公司成立的合资公司被一汽重组改为“天津一汽丰田汽车有限公司”，一汽集团占大比重股权。之后，一汽集团又与丰田合资成立了一汽丰田汽车销售有限公司，一汽集团占股38%。从此，一汽不仅弥补了没有SUV车型的产品空白，还以丰田产品平台为基础开发出一汽红旗HQ3的技术。
灭亡，还是中兴
对于夏利的现状，一汽也很无力。当前一汽注重发展中高端自主轿车，即使有钱，内部分配也轮不到夏利；而在技术方面，比夏利更晚进入微车市场的一汽，也很难提供多大的支持。
在天津一汽夏利的股权中，一汽集团占50.98%，天津汽车集团占33.99%。“怎么投入还得一汽说了算”，贾新光说，“情况持续下去就自生自灭，今年可能就萎缩了。”
从1996年进入天津汽车集团以来，党仁经历了夏利最辉煌的时候，也见证了一汽集团和天津汽车集团重组。在他的眼中，夏利还远没到病入膏肓的境地。
当前，夏利车主要是A0和A00级的微车。党仁介绍，夏利还要进入A级车，华利工厂就设有A级车的生产线。未来，夏利车售价为3万～5万，威志等“威”系列为6万～7万，A级车为7万～9万。“我们正在进行产品结构调整，未来盈利状况会越来越好。”
党仁说，未来5年，夏利要出9款车，其中，2012年3款，2013年2款，2014年3款。“如果说，威志V2和夏利N5带有中国传统车型的影子，我们后续的车就完全不一样，完全是国际化的，会脱胎换骨。”
按计划，“十二五”期间，天津一汽夏利的产销量将达到60万辆，其中，夏利占到一半，“威”系列和A级车各15万辆。近年来，主攻1.3L和1.5L排量微车的“威”系列并不尽如人意，A级车是否能突破重围？而夏利车微车要进行产品升级，在手动挡之后，自动挡技术从何而来？没了大发，新的微车技术和平台还能从哪里引入？这些在未来都是一汽夏利发展途中待解的难题。（记者 李凤桃）
