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2011年以来，全球新造船市场朝着两个不同方向发展，散货[SanHuo]船和油船订单[DingDan]呈下降趋势，集装箱[JiZhuangXiang]船和海工船订单[DingDan]则与此相反不断上升，由此反映出当前造船市场最新趋势所在。 2011年前2月，受亚洲国家农历新年假期的影响，造船市场通常为淡季，全球造船下单量有所回落。2011年2月份全球新接订单[DingDan]为417万载重吨，同比下降30%，环比也下降了10%，延续了1月的走低趋势。前2月份全球合计新船订单[DingDan]878万载重吨，同比下降了20%。 但在新船订单[DingDan]下跌的趋势下，各主要船型接单情况却是呈两极方向发展，其中2月份新增散货[SanHuo]船和油轮为27艘、2艘，环比分别下跌81%、80%，与此相反，集装箱[JiZhuangXiang]船和海工船的订单[DingDan]数分别为39艘、26艘，环比增加387.5%、100%。相对应的，2月份，油轮、散货[SanHuo]船、LNG船和LPG船订造价格下跌，集装箱[JiZhuangXiang]船订造价格上涨。 在新船价格指数方面，2月份散货[SanHuo]船、油轮和集装箱[JiZhuangXiang]新船造价指数分别为149点、161点和94点，三种船型环比略有下降，散货[SanHuo]船下降0.7%，油轮下降0.6%，集装箱[JiZhuangXiang]船下降1.1%，基本与1月持平；与2010年同期相比，三大船型造价继续延续上升势头，集装箱[JiZhuangXiang]保持增幅最大的态势，为19%，散货[SanHuo]船与油船分别上升2.8%和7.3%。 金融危机以来，全球主要船型新船订单[DingDan]出现剧烈变化。散货[SanHuo]船由于灵便型、经济性等诸多优点成为市场的宠儿，散货[SanHuo]船的订单[DingDan]量占新船订单[DingDan]总量占据70%以上；油船在全球经贸低迷之际也呈下跌态势；集装箱[JiZhuangXiang]船订单[DingDan]大幅下跌，一度在个别月份全球零订单[DingDan]，世界各主要建造集装箱[JiZhuangXiang]船的国家如德国、韩国受到重创。 2010年，全球造船市场逐步复苏，从全球新订单[DingDan]情况来看，2010年共有12062.2万载重吨，同比增长128.5%。新船订单[DingDan]结构得到调整，船型订造开始多样化，散货[SanHuo]船新船订单[DingDan]下降至2010年底的60%，集装箱[JiZhuangXiang]船新船订单[DingDan]量同比暴增549.9%，占到总订单[DingDan]量的6.7%。市场一致认为，目前散货[SanHuo]船居高不下的集中交付和新增订单[DingDan]，需求增长速度难以跟上运力增长的速度，未来散货[SanHuo]航运市场将至少持续两年以上的疲软。 2011年随着各国经济复苏势头不断得到巩固，由于船东对新造船市场的需求减弱，船东对干散货[SanHuo]船的利润也降低。另一方面，由于口袋饱满，同时随着未来几年全球贸易量的上升，集装箱[JiZhuangXiang]船航运公司重回船厂下单定造新船，主流船型订造两极化趋势得到延续。同时随着世界各国对海洋开发的重视，海工船逐步成为新的建造主流船型。 业界分析人士认为，我国在散货[SanHuo]船、油船、集装箱[JiZhuangXiang]船三大主流船型整体技术水平在国际上具有一定的竞争优势，并具备了较高的自主开发能力。我国的手持订单[DingDan]中散货[SanHuo]船比重高达70%以上，根据2011年主要船型需求情况来看，散货[SanHuo]船面临着市场份额下降的风险，2010年包括我国行业协会、政府机构以及业内专家都对我国对散货[SanHuo]船依存度过高的风险进行过多次提示。我国多年来也一直致力于在多种船型上进行设计开发，目前我国在LNG船上已具备建造能力，并有了出口订单[DingDan]，且在大型集装箱[JiZhuangXiang]船建造方面也具备一定的实力。 在整个“十二五”期间，我国造船行业要充分把握产业结构转型升级这一路径，利用我国仍具备的低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，设计开发符合国际主流的船型，以提升在国际上的竞争力。
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