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从过去的运行时速[ShiSu]350公里[GongLi]，到目前的开行时速[ShiSu]300公里[GongLi]，并将大量推进到时速[ShiSu]200—250公里[GongLi]动车组列车，我国高速铁路[TieLu]发展正在转型。高铁减速带来了一系列连锁反应，从轨道交通产业来说，无论是中国[ZhongGuo]北车长春客车股份有限公司（以下简称北车长客）此类国内行业领军企业，还是ABB集团等世界500强轨道交通设备供应商，都在密切关注并积极调整研发方向以适应国家政策和市场需求。
瑞士与瑞典联营的ABB集团长期以来为全球轨道交通产业提供产品和服务。大同ABB牵引变压器有限公司市场销售部经理罗建国在正于长春举行的2011年中国[ZhongGuo]（长春）国际轨道交通展览会上对新华社记者说，公司正在考虑开发适应铁道部要求的时速[ShiSu]200－250公里[GongLi]的轨道客车相关设备。
“目前我们的变压器已经覆盖了国内所有的动车组车型。”罗建国说，“铁道部要求高铁时速[ShiSu]最高为300公里[GongLi]，并表示以后将大量开启时速[ShiSu]在200－250公里[GongLi]的动车组，我们现在就正与各家客车制造厂按照这一方向调整思路。”
目前，“中国[ZhongGuo]汽车产业的摇篮”长春市正在打造“世界级轨道客车生产基地”，其强大依托正是从中国[ZhongGuo]最早的专业铁路[TieLu]客车生产厂和城轨客车的摇篮发展成为亚洲最大的高速轨道客车生产企业的北车长客。
该公司副总工程师、管理动车组产品开发的项目经理赵明花日前在接受新华社记者采访时透露，北车长客研发出了一款轨道客车生产平台，可以生产从时速[ShiSu]160公里[GongLi]到300公里[GongLi]都能兼顾到的列车。
中国[ZhongGuo]北车长客股份公司技术管理部部长熊伟也在近期对新华社记者表示，北车长客正在研发一款适应当前国家铁路[TieLu]发展新政策的自主产品，预计今年年末面世。
“企业的发展要顺应国家铁路[TieLu]发展的趋势，跟随着市场的发展而发展。因此不管是国家政策的变化还是市场的变化，我们都会尽快适应。”熊伟说。
对于新产品的具体细节，熊伟透露，长客正在研发的适应国家铁路[TieLu]发展新政策的产品依然是自主知识产权产品，从运营速度到产品的经济性等方面有充分考虑。
在采访中，中外专家对中国[ZhongGuo]高速铁路[TieLu]减速表示支持。
“日本新干线最高时速[ShiSu]是320公里[GongLi]，与减速前中国[ZhongGuo]高速铁路[TieLu]速度比，还是中国[ZhongGuo]的速度比较快。”日立集团海外交通营业本部海外第三部担当部长加藤义明说。当记者提及中国[ZhongGuo]的高速铁路[TieLu]正在“减速”，加藤表示，减速是好事情。
“其实高速铁路[TieLu]的运营不仅要看时速[ShiSu]，其他方面的技术也很重要，例如安全性、舒适性和准时。中国[ZhongGuo]现在降低了高铁的时速[ShiSu]，最关键的就是要加强安全性和准时性。新干线刚开始运行的时速[ShiSu]是250公里[GongLi]，然后随着技术提高稳定也一点点提升。我认为中国[ZhongGuo]也从时速[ShiSu]300公里[GongLi]一点点提高会比较好。”加藤说。
广州ABB微联牵引设备有限公司副总经理李洪喆等业内人士表示，中国[ZhongGuo]高速铁路[TieLu]减速是出于安全性、能耗以及性价比方面的考虑。首先，时速[ShiSu]可以达到380公里[GongLi]的列车以时速[ShiSu]300公里[GongLi]运行，安全冗余会提高；其次，列车运行速度越快能耗越大，当时速[ShiSu]达到一定高度，能耗消耗的比例就要比速度增加的比例更多，因此票价也会更高，性价比就比较低。
“速度提高的话，风阻也增加，列车的功率要提高到很大，同时为满足列车高速运行要求，对设计结构和材料、部件质量的要求都会提高，因此列车维持高速运行，运营成本就会增加很多。”罗建国说。
一些专家认为，经过不断的技术进步，我国的高速铁路[TieLu]运营时速[ShiSu]维持在350公里[GongLi]甚至更高，也是可行的。因此，目前的降速并不代表中国[ZhongGuo]就不追求在速度上的技术进步。ABB集团的业内人士表示，他们并没有削弱高速列车牵引设备和压缩机的研发。
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