在通用之后，大众拟将一汽大众股份从40%增持至49%……从去年开始，国际汽车巨头在华掀起新一轮股比之争。
市场不景气时，汽车巨头们更愿意把持上游的零配件企业，挣得更丰厚的利润；市场景气时，合资厂的股比“大过天”，一个百分点意味着每年数亿元的收入。中国市场属于后者，近十年来，已不能用“景气”来形容，“火爆”会更为恰当一些。由于种种历史原因，不少汽车巨头在合资厂里的股比远未达到他们满意的程度，争夺自然在所难免。文/周伟力
A大众增持一汽大众股份
大众在一汽大众里的股比只有40%，低于行业平均水准；大众曾多次逼宫，要求增持股比，但最终均不了了之。不过，今年大众终于得偿所愿，日前，来自一汽集团内部信息称，“大众汽车和一汽集团已就合资公司的股比变更达成协议”，两者的股比将由原来的40%对60%变成49%对51%。9%的股权既没有让大众变成控股的一方，也不会改变双方在合资企业内部的人事话语权，唯一变化的只是两家人年底分钱的比例：一汽集团每年将损失多达数十亿元的利润。大众付出的代价是在发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出让步妥协。
B通用买下部分五菱股份
通用对上汽通用五菱中五菱的股份有野心已不是一天两天的事情了，但可能许多人不知道，通用已经得手了。去年底、今年初，上汽通用五菱三方股比悄然发生变化：上汽50.1%，通用44%，五菱是5.9%。此前则是，上汽50.1%，通用34%，五菱15.9%。对于这一股比变化，无论是通用、上汽，又或是五菱，都没有大肆声张，因为太敏感了——去年8月股比争夺最激烈时，五菱甚至发布过否认声明，但最终事实却是通用强势胜出，当事人情何以堪。
通用付出的代价是现金5100万美元、宝骏乘用车项目以及“以柳州为基地，开拓印度市场”的承诺；收获的是在上汽通用五菱里几乎与上汽对等的话事权，并将合资公司每年数以百万计的汽车销量统归到麾下——破产重组成功后的通用比任何一个车企任何一个时期，都需要漂亮的产销数字和财务报表。
C通用回购上海通用1%股权
上海通用一直被看做是中外车企合资双方合作融洽、获得双赢的范本，2009年，通用风雨飘摇的时期，上汽毅然出手参股通用，通用则投桃报李，转让1%的股权，让上汽持有上海通用的股份由50%增加到51%，成为控股股东。然而，今年初，形势却急转直下，通用汽车董事长兼首席执行官艾克森便在媒体见面会上表示，计划在适当的时刻收回2009年年底出售给上汽的上海通用1%的股权，原因很简单，通用拥有优先回购权。
借助中国市场的抢眼表现走出破产重组危机，将五菱股权收入囊中，销量和利润无一不好，在这种情况下，便过河拆桥，放言回购股权，说“不厚道”一点也不过分，但这就是市场经济。
D奔驰中国和北京奔驰的话事权之争
与奥迪、宝马统一销售渠道、统一话事权不同，奔驰中国和北京奔驰间的内耗由来已久，在诸多车型导入和销售商，两者经常是“对着干”。从去年开始，奔驰总部开始协调两者关系，虽不牵涉到股比，但从最终结果来看，北京奔驰占据了上风，因为在未来至少70%的在华销售车型均为国产。
E三菱的兜兜转转
在中国，三菱是起个大早，赶个晚集。在长丰和东南两个合作项目中，都因股比较少而无话语权，寻求增持却屡遭拒绝。兜兜转转之下，三菱终于和广汽牵手，实现50:50的对等股比——这与大众通用的强势形成鲜明对比。分析人士认为，在原有公司基础上增持股比的难度远大于成立一全新的合资公司，而且要耗费更大的人力和物力，三菱显然是对东南项目心灰意冷后，才找寻新的合作伙伴。
F东风悦达起亚的“中中之争”
与上汽通用五菱不同，在东风悦达起亚中占绝对话事权的是起亚集团，东风和悦达各占25%。悦达对东风手中的股比是虎视眈眈，一直寻求增持的方法，以增大话语权，提高公司办事效率，但多年下来，东风始终不肯妥协。随着智跑、K5、K2的上市，东风悦达起亚稳步进入成熟期，这使得两个中方股东对于股比争夺的意愿更为迫切，只是还未进入到最后决战的地步。
记者观察：
股比之争始于话事权旁落
合资车企是中国车市当之无愧的主角，市场份额、口碑远大于本土品牌和进口品牌，其股比分配对于中国车市走向有着深远影响。外方对于股比争夺为何能屡屡得逞？原因有三：一是外方掌握核心技术，且拥有两个合资名额，能左右逢源，牢牢把握住了话事权，等话事权集中到一定程度时，提升股比就水到渠成了。再者，外方更多将合资车企当成在华的工厂或生产线，而非合作伙伴，丝毫不用顾忌你的感受，对于股比的追求当然是肆无忌惮。最后，很关键一点，在华生产汽车利润实在是高，每年1%的利润是以亿元计算，任谁都会心动，即便是铤而走险。（文/周伟力） |
