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江城40万超标电动车面临禁行 10年死结待破解 |
2009-04-30 |
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约有40万辆电动自行车将被禁止上路行驶。这让许多市民忧心忡忡。是谁让电动自行车陷入这种尴尬的境地？
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(楚天都市报) （记者吴昌华 张乐克）4月9日，武汉市交管局再次向媒体表示：针对电动自行车乱象，将长期坚持整治；对骑行超标电动自行车，可视作驾驶无牌机动车处罚，可处以罚款甚至行政拘留。 交管部门称，按1999年的相关技术标准，电动自行车的最高设计时速不超过20公里、有人力脚踏驱动装置、整车质量不大于40公斤、电动机额定连续输出功率不大于240瓦。按这一标准，武汉市80%以上的电动自行车均属超标，也就是说，约有40万辆电动自行车将被禁止上路行驶。这让许多市民忧心忡忡。为什么能大大方方地购买、却不能理直气壮地行驶？是谁让电动自行车陷入这种尴尬的境地？ 产销量应声锐减 行业协会发出求救信 “最近的生意只能用惨淡来形容。”本月中旬，记者来到庙山开发区圣宝龙电动车产业园，华鑫（圣宝龙）集团总经理翁增斌一筹莫展，这条武汉市规模最大的电动自行车生产线已处于半停产状态。 面临同样困境的，不只是圣宝龙一家电动车公司。近日，武汉电动车行业协会向市政府发出求救信：今年一季度，该市15家电动自行车企业，以及556家经销商产销量同比下滑5成以上。 业内人士称，通过10年发展，武汉已形成年产值近4亿元电动自行车行业。但这个行业目前正面临“灭顶之灾”。华鑫（圣宝龙）集团总经理翁增斌称，武汉电动自行车企业以往的生产标准都是时速30公里，功率350瓦。这些车今后都面临不能上牌、不能上路行驶的问题。从去年底有消息传出来开始，圣宝龙电动自行车的生产量一路直线下滑，年产能达10万辆的生产线，今年3月仅生产2000台，下滑60％，4月份基本处于半停产状态。 武汉奇蕾电动车、新月神电动车、浙江王派电动车厂商的相关负责人均对记者表示，自己也面临同样的困境。 市民表示支持严管 但不应一禁了之 近几天的采访中，市民普遍支持交管部门加强对电动自行车的管理。“有车族”对电动自行车无声无息、在机动车道乱窜、不懂行驶规则等乱象头疼万分；同样，一些行人和骑自行车市民也对电动自行车不满：电动自行车跟汽车比是弱者，但与行人或自行车相比，又相当“霸道”。有市民列举武汉交管部门的数据说，今年前3个月，武汉市共发生涉及电动自行车的交通事故130起，致死亡5人，受伤147人。每天至少有一起车祸是因电动自行车引发并有一两人受伤。“电动自行车的确不管不行！” 与此同时，许多市民也希望武汉对电动自行车“网开一面”。他们认为，电动自行车快捷方便、无污染，而且价格相对便宜，是一种较好的代步工具。但交管部门如果严格按现有规定执法，武汉现有的40万辆车将无法上路，这一点让不少市民产生不满和疑惑：这么多年来，电动自行车一直销售火爆，如果不让上路，为何又允许市场销售？禁止上路之后，买车的损失谁来承担？既然有技术标准，为何80%以上的电动自行车都“超标”？“电动自行车已经走进千家万户，加强管理是应该，但也不应一禁了之。” 背景 江城电动自行车成长史 经过10多年的风风雨雨，电动自行车茁壮成长起来。这10多年来，行业发展、技术标准、交通管理、市民需求之间，意外地发生深度错位，延宕至今，几乎形成一个难以解开的“死结”。 电动自行车技术是在上世纪90年代初出现的，于上世纪90年代中期形成产业，1999年制订了行业标准。这个新生事物从出生之日起，一面受到市民追捧、一面饱受质疑。 早在1998年，电动自行车在三镇露头，当时售价高达3000多元，问津者寥寥。2年后价格降至2000元左右，销量大增。因为当时的交通法规规定自行车、三轮车不准安装机械动力装置。电动自行车上号牌完全没有法律依据，这一度引起小小的混乱。 2001年9月，武汉市交管局发文：严禁电动自行车上路行驶。该禁令出台前请示过公安部，在审慎研究后出台的。数据显示，2001年7至9月，武汉市电动自行车销售量达4000多辆。禁令一下，交警奉命上街拦截处罚，电动自行车几乎销声匿迹。 2002年4月，武汉市颁布了“禁摩令”，禁止新购摩托车登记上牌。此举意外给电动自行车带来生机，三阳路等摩托车市场转而经营电动自行车。2004年我国出台新的道路交通安全法，法规吸取各方意见后，将符合1999年标准的电动自行车纳入非机动车管理。电动自行车头一次有了合法身份，在此期间，由于动力电池技术获得突破，电动自行车的性能大大提高，速度等指标已远超1999年行业标准。这些高性能的电动自行车价格稳中有降，市场销售火爆。 2007年7月之后，交管部门多次公开表示要严管电动自行车。但在路面上，执勤交警面对“无牌无证”、数量越来越庞大的电动自行车，要严管，总显得力不从心。加上社会各界本身对此存在争议，上级部门的态度也不明晰，因此，仅在偶尔的集中行动中，交警才会对电动自行车进行轻微处罚。 一名电动车经销商对记者说：“每发布一次这样的消息，三阳路电动车市场就会迎来一阵萧条，‘风声’过后，销量又会逐渐‘回暖’。大概隔两三年就发生一次。”就在这样的反复中，武汉市民的电动自行车拥有量超过了家用轿车，成为一种主流的代步工具。 争议10年酿成今日死结 武汉市目前40万辆超标电动自行车面临禁行，矛盾似乎指向“不合理”的标准——为何将电动自行车时速限制在20公里？目前的电动自行车技术标准，是10年前制订的。动力电池技术已经取得重大突破，怎能以陈旧的法规制约技术进步？ 武汉奇蕾电动车负责人对记者称，过去受制于技术，电动车的供电电压较低，一般就是24伏，功率只有设定在240瓦，才能保证蓄电池容量够用，即便这样，其理论上行驶里程仅为20公里左右。对于武汉市民来说，过个江办个事，就没电了，只能靠人力骑回来，这种产品市场难以接受。随着技术进步，可以使用更高功率的电机，目前出口欧美的产品标准都在350瓦左右，充一次电可以行驶80公里左右，国内行业都默认采用这一行业标准。 但是，1999年制订的电动自行车技术标准，其实并不是问题症结所在。 据了解，随着技术发展，块头更大，速度更快的电动车越来越多，其特征与机动车越来越像，将其纳入非机动车管理并不恰当。有许多人及相关管理部门提出电动摩托车的概念，避免因法规限制技术进步。但因电动车一旦划入摩托车，须缴纳养路费、购置税，要上号牌、买保险，而且骑车人将受到驾驶资格的限制，且必然限制销售市场的扩大。这一建议遭到电动车厂家普遍反对。 这一切最终形成目前困境：速度慢、符合规范的电动车数量寥寥，且不受市场欢迎。速度更快、更受市民欢迎的电动车却一直没有合法身份。 曾参与研究起草《湖北省实施
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