尽管在政府的大力扶持推广下，目前新能源汽车的全国市场保有量才刚刚超过1万辆的规划目标，但各地推动新能源汽车发展的热情不减。不久前发布的《北京市加快培育和发展战略性新兴产业实施意见的通知》提出，到2012年私人新能源汽车的发展规划目标是3万辆。
业内人士指出，在政策推动下，卖出几万辆新能源汽车也许并不难，但要想使新能源汽车真正上路，能够方便使用，还要看新能源汽车的困局如何“做活”。
看似无解的困局
北京西城区的李先生从年初就开始参加汽车摇号，但希望似乎越来越渺茫。对于北京新能源汽车“不摇号、不限行、不交税和购车补贴”的新政，李先生十分感兴趣。“确实有吸引力，我想买一辆。”但在仔细研究之后，他发现一方面政策细则尚未出台，不知该怎么买；一方面，他寻遍周边没有发现一个可以给车充电的地方。
汽车要加油，电动车要充电。如果不能方便地充电，新能源车如何上路？
电动汽车资深学者谢子聪指出，从本质上看，电池不仅仅承担了传统汽车油箱的功能，还肩负起了石油公司的炼油设备一样的功用。比较而言，加油是一个物理现象，充电是一个化学反应。
目前电池的特性在一定程度上决定了电动车的现实生存状态。
中国普天副总裁、普天新能源有限公司总经理曹宏斌在接受记者采访时，用一系列的疑问句道出了目前新能源汽车面临的难题：
——与一个城市里电动车与充电站的数量相比，政府和消费者更关注的是电动车的安全问题，如果有一辆车自燃或爆炸，对于整个电动车产业将会造成怎样的损害？
——因为电池成本很高，现在电动车价格很贵，一般的燃油车10万元一辆，同档次的电动车要20万元，消费者购买的积极性在哪里？电池理论上可以充电2000次，充一次电跑150公里。事实上往往达不到，电池的全生命周期和整车的全生命周期不一致，三五年后电池报废了。整车的寿命还没有结束，难道再花10万元买一块电池吗？
——油箱20年才会生锈坏掉，但电池的寿命则短得多。电池必须要有专业的企业负责回收和维修，否则那些体积很大、对于车主已是垃圾的电池随处堆放或被小作坊任意拆卸，就可能存在爆炸危险、造成环境污染。电动汽车大规模发展后，后电池危机如何避免？
——如果很多人同时充电，相当于许多人步调一致地在桥上走，对电网来说，电动车充电造成的谐波难以承受；许多中国车主没有车库，只有寄希望于社会上的充电站，但一个大型充电站建设需要1000万元的投资，如果只是充一度电收入0.5元，投资如何收回？谁会愿意干？
——现在大城市的土地资源稀缺，如何为充电站建设找到成本能够接受、消费者又用着方便的地方？
面对这一系列的问号，新能源汽车上路的困局真的无解吗？
