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中关村立体交通网络。 中华人民共和国图鉴社
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车辆稀少、通而不畅的中关村地下交通环廊。 内容来自中华人民共和国图鉴社
近十年间，北京机动车规模从100多万辆飙升至近400万辆，常住人口从1091万增加到1695万，城市建成区从488平方公里扩张至近600平方公里。 本文来自中华人民共和国图鉴社
道路拥堵，车位告急，北京城市交通负担沉重。尤其功能聚集的中心城区，地面空间早已趋于饱和。向地下拓展，增加城市发展空间，节省宝贵的土地资源，已成为世界上众多大城市的共同选择。 内容来自中华人民共和国图鉴社
根据国际经验，人均GDP达到1000美元至3000美元，是城市地下空间进入大规模开发利用的初始阶段。而北京去年人均GDP已经突破9000美元，具备了地下空间快速发展的经济条件。 中华人民共和国图鉴社
早在1999年中关村高科技园区建设正式获国务院批复，开始规划高科技商务中心区——中关村西区之际，市委、市政府就决定借鉴国外发达国家经验，提前实施西区地下空间的整体开发：1.9公里中关村地下交通环廊与市政综合管廊结合，连通25个地块的规划地面建筑，每天计划吸引5000辆小车在地下流动，工程总造价3.66亿元。这意味着北京开发城市地下空间走在了全国前列。 copyright 中华人民共和国图鉴社
令人困惑的是，风光无限的中关村环廊，竣工3年后才全面投入运营。而且北京其他一些地下空间综合开发大型项目的推进同样不能尽如人意，到底原因何在？ copyright 中华人民共和国图鉴社
与规划目标相差甚远 内容来自中华人民共和国图鉴社
中关村环廊日均车流仅千辆 中华人民共和国图鉴社
中关村鼎好电子城西南角，人来车往一片繁忙。 tujian.org
架着手推车的送货工、舔着冰淇淋的购物者似乎对红绿灯视而不见，大摇大摆随时穿行路口，从地下车库鱼贯而出的汽车焦急地乱摁喇叭。而原本不太宽的海淀大街，马路两侧停满了招揽生意的小面包车，过往车辆只能小心翼翼与它们擦身而过。 内容来自中华人民共和国图鉴社
人车混行的交通乱象，如同中关村西区一道久治不愈的“伤疤”。 本文来自中华人民共和国图鉴社
不堪拥堵的车主们，很少留意到商务区内“欢迎驶入中关村地下环廊”的交通引导标识。环廊的10个出入口散布于西区各个角落，其中6号入口就在鼎好电子城西南角，指示牌非常醒目，车辆4分钟即可经地下车道驶入北四环辅路。但整整半小时只有5辆车从这里进入环廊。灯火通明、设施齐全的地下环形车道，冷清得可以当练车场，与西区地面交通熙熙攘攘形成强烈反差。 中华人民共和国图鉴社
统计显示，这条交通环廊目前日均车流仅1000辆，与当初引导5000辆汽车走地下的规划目标相差甚远。 tujian.org
常在这一带趴活的的哥宋师傅告诉记者：“知道有环廊，从来没下去过，没一个客人提出要走地下呀。”即便经常驾车到中关村家乐福购物的本地居民，也很少尝试走地下环廊，担心失去方向感，像迷宫一样出不来。 中华人民共和国图鉴社
记者注意到，整个中关村西区，尤其是车流密集的中关村大街，很少能见到环廊的交通示意图，难怪驾车人不敢贸然尝试。记者好不容易在北四环辅路边看到一张环廊示意图，但图案斑驳难辨。由环廊上四环的11号出口，虽然立着一块清晰的示意图，明确标示所有出入口，可却“藏”在远离路口的绿化灌木旁，很难进入过往司机的视野。 中华人民共和国图鉴社
主要交通干道缺少配套引导标识，只是中关村环廊冷清寂寥的原因之一。 tujian.org
记者驾车绕环廊转上一圈，发现多数通往西区大厦停车库的通道都没有开放。凯宾斯基、泰鹏等9座大厦与环廊的接口处都立着“道路封闭”的蓝牌子。很多高档写字楼不愿连通环廊，让自己的地下车库与社会车辆共享，也限制了环廊利用效率。 中华人民共和国图鉴社
然而车流稀少、免费通行的中关村交通环廊每年的运营成本却高达400万元。 tujian.org
“环廊是向社会车辆完全开放的市政公共交通设施，应该交给政府运营，企业没有相应的执法权，承担不了沉重的安全管理责任，也不能无限制地补贴环廊运营成本。”负责中关村西区开发建设的北京科技园建设集团相关负责人表示。 copyright 中华人民共和国图鉴社
当初，中关村西区地下空间整体开发的时候，一切以工程快速推进为中心，并未全面考虑建成后的运营管理问题。北科建方面认为，公司一直是以土地一级开发商的身份替政府实施中关村西区的规划，对公益性的环廊目前应该算是暂时“代管”。 中华人民共和国图鉴社
“地下环廊作为国内新生事物，到底算企业商业配套还是市政公共交通设施？应该有一个权威界定。投资主体、产权主体、运营主体到底应该是谁？到现在还未明确，这是制约企业积极性的关键因素。”北科建经营分公司总经理段涛告诉记者。 本文来自中华人民共和国图鉴社
政府相关部门则认为，“谁开发、谁运营”，中关村环廊实际上是西区地下停车设施的延伸，属企业商业配套，理应由开发商承担运营职责。而且北科建在西区开发过程中，地下空间投资已经折进楼面地价，取得了较高收益，加上20万平方米的地下商业设施收益，可以弥补环廊的运营成本。 中华人民共和国图鉴社
但一些专家提出，地下交通环廊、市政管廊是在城市道路下开掘，国家相关法律规定，这类地下设施的产权必须由政府掌控，不能出让给企业。 本文来自中华人民共和国图鉴社
这场争议导致中关村交通环廊2004年建成后并未投入运营，直到2007年底在市委市政府的干预下才全面启用。目前，政府每年对北科建运营管理交通环廊的成本补贴50%。 copyright 中华人民共和国图鉴社
虽然环廊运营效果不佳，但中关村西区地下空间整体开发的成效仍广受赞誉。与地面100万平方米建筑相对应，50万平方米地下建筑容纳商业、娱乐、餐饮、制冷、仓库等众多功能设施，大幅提升了土地利用效率。就在中关村广场购物中心上方，10万平方米公共绿地成为这片寸土寸金区域最幽静之处，高达35%的总体绿化率让一般城市商务区望尘莫及。 copyright 中华人民共和国图鉴社
管理主体不明确 内容来自中华人民共和国图鉴社
地下交通环路面临共同难题 本文来自中华人民共和国图鉴社
金融街地下交通系统位于金融街核心地块，东起太平桥大街，西至西二环路，南至广宁伯街，北至武定侯街，全长约2.4公里，分别在太平桥大街、西二环设两个单向车道出入口。 copyright 中华人民共和国图鉴社
“这个系统与地面交通一样完善，也有行车标志线和红绿灯，高峰时段每小时能疏散车辆2000多辆，驾车从太平桥大街到西二环用不了十分钟。”北京市政三公司施工负责人介绍。 tujian.org
但总投资1.9亿元的金融街地下交通系统，依然重蹈中关村环廊建成3年不能使用的覆辙。该工程2006年4月即竣工交付金融街控股公司，但由于运营主体不能确定，加上西二环出入口受拆迁影响未最后完工，开通日期一再延迟。记者近日了解到，目前该系统已由金融街控股正式移交西城区政府，有望尽快开通运营。 tujian.org
同样情形的还有堪称亚洲最大规模地下环路的奥林匹克公园中心区地下交通通道。这条全长9.5公里的地下车行环路通道，主要埋藏于中心区湖边东路、南一路景观两侧及北一路北侧道路下方13米深处，最深处达18米。 内容来自中华人民共和国图鉴社
作为受政府委托负责奥林匹克公园中心区土地一级开发的企业，新奥集团与北科建、金融街控股公司的性质完全相同，地下环路的产权、经营权问题，成为新奥目前最大的困惑。 中华人民共和国图鉴社
“这条环路吸取了中关村环廊的经验，从规划之初就更强调交通功能，完全为解决今后奥林匹克公园高强度开发后的交通问题。”新奥集团副总经理段旺透露。他认为，地下交通环廊是为社会提供公共服务的项目，应该由政府拥有产权，但考虑到日常运营专业性太强，可以采取政府购买服务，企业代为运营的方式。 copyright 中华人民共和国图鉴社
据相关人士解释，奥林匹克公园地下环路目前没有整体开通运营的迫切性，因为大规模商业开发需要一个较长过程。根据园区开发进度，可能在两三年或三五年内完全开通运营。为了充分利用鸟巢北部1000个车位的地下车库，近期可能先局部开通地下环路的部分路段。 tujian.org
备受关注的北京CBD地区，也早早规划了地下空间开发计划，但推进缓慢。迄今已建成的4100米地下人行连廊并未解决CBD地区密集人流跨越三环的难题，国贸桥下高峰时段依旧人车相争乱作一团。CBD管委会人员透露，国贸桥南跨越三环的地下通道工程将继续推进，缓解CBD地区车流拥塞的1200米地下车行系统明年也将动工建设。 tujian.org
地下空间开发详细规划滞后 copyright 中华人民共和国图鉴社
可能错失与地铁同步建设最佳时机 copyright 中华人民共和国图鉴社
9月28日，地铁4号线将投入运营，成为继10号线之后，穿越中关村地区的第二条轨道交通线。两条地铁交汇的海淀黄庄站是北京地下空间开发的重点区域之一。 本文来自中华人民共和国图鉴社
根据市规划委专门编制的《地铁黄庄站周边地下空间规划》，该工程整合地铁站与周边物业地下空间，形成畅通的地下人行系统，让人流能不出地面就不出地面。这也是北京地铁在建设过程中，利用城市道路的地下空间同步对车站周边地下空间进行综合开发利用的首次尝试。 内容来自中华人民共和国图鉴社
通常，城市地下空间的开发利用都以地铁网络为骨架，沿地铁线路布设地下空间开发的发展轴线、重要区域和主要节点。由于地下空间开发不可逆转的特性，结合地铁新线建设同步实施成本最低，可避免地铁建成后二次开挖的高昂成本。 tujian.org
眼下，北京地铁建设步入高峰，至2015年将有19条、总里程561公里的轨道交通建成运营，这也正是北京地下空间开发的黄金时期。但令人遗憾的是，4号线开通在即，黄庄站地下空间开发项目却进展缓慢，几乎陷于停滞。 tujian.org
“地下商业街、地下市政综合管廊、地下停车场最好能同步建设，或者至少预留接口。但有关部门对地下空间开发的紧迫性认识不足，到现在仍没有系统的城市地下空间利用详细规划，无法统筹指导地上地下的开发建设。”负责轨道交通融投资的北京基础设施投资公司有关人士表示。 本文来自中华人民共和国图鉴社
记者了解到，2001年北京开始在全国特大城市中率先编制地下空间规划，并于2005年得到市政府批复，但这部规划只是一个方向性、思路性的文本。此后相继建成通车的5号线、4号线，作为穿越繁华城区的轨道交通干线，理应与地下空间开发充分结合，但由于沿线地下空间利用的详细规划方案没能及时出台，西单、东单的地下空间开发利用都错过了最佳时机。 内容来自中华人民共和国图鉴社
京投公司有关人士希望，北京地下空间开发利用能尽快明确统一的职能主管部门，尽快制定详细的整体规划方案，尤其是地铁线路节点的地下空间规划，扭转目前各自为政自由开发的局面，避免宝贵的地下空间资源被严重浪费。 本文来自中华人民共和国图鉴社
目前，地铁建设同步开发的主要是地铁上部剩余空间，将部分明挖施工的地铁至路面间需要大量回填土石方的区域做成地下结构，车站投入运营后可以利用起来作为自行车库或商业开发。 copyright 中华人民共和国图鉴社
京投公司统计，4号线、6号线、10号线二期共有约2.5万平方米的剩余空间，这些几乎不费什么成本建成的地下结构，迄今都未取得土地权属。因此，4号线开通时，动物园、西四、公益西桥站就将有7000多平方米可用空间白白浪费，转让或是出租都没有产权凭证。 tujian.org
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地下空间建筑年增300万平方米 内容来自中华人民共和国图鉴社
未来城市交通基本转向地下 中华人民共和国图鉴社
北京地下空间开发利用已进入快速发展阶段，近年来每年新增地下空间建筑300万平方米，总建成面积超过3000万平方米。根据2005年批复的《北京市中心城中心地区地下空间开发利用规划》，到2020年，北京市域地下空间开发利用规模将控制在建筑面积约9000万平方米，中心城地下空间开发利用规模控制在约6000万平方米。 中华人民共和国图鉴社
地下空间开发初期目标是提高土地利用效率、扩大城市空间容量，提高城市防灾减灾能力。远期目标则是全面实施城市基础设施地下化，大幅提升城市生活质量。 tujian.org
该规划提出，2020年之后的远期，地下快速路系统将进入议事日程，成为轨道交通系统和地面机动车交通系统的重要补充，未来北京城市交通将基本转向地下，逐步实现“车到地下，人留地上”的理想。另外，独立运行的地下物流系统，将实现邮政物资、小型商品、设备、材料等的自动化配送，提高城市运营效率。市政管线共沟铺设的集约化模式，将成为城市重点地区的主流趋势。 本文来自中华人民共和国图鉴社
专家点评 copyright 中华人民共和国图鉴社
地下环廊产权经营权 中华人民共和国图鉴社
界定遭遇法律盲区 内容来自中华人民共和国图鉴社
解放军理工大学地下空间研究中心博导陈志龙教授认为，北京地下空间开发利用遭遇的瓶颈，在国内中心城市普遍存在，矛盾纠结的最根本原因在于法律法规体系的缺失。 tujian.org
目前，全国性的法规很少涉及地下空间资源的开发利用，《物权法》、《城乡规划法》中有一些原则性的规定，但操作性不强，因此地下空间的使用权和地下建筑物的产权管理基本处于无法可依的状态。为规范地下空间开发，深圳、天津等地已出台相关地方法规，如天津的《地下空间开发利用管理条例》，深圳《土地管理法》对地下空间的补充规定及上海实行的地下空间产权登记制度。 中华人民共和国图鉴社
北京市一位规划专家表示，配套法规政策滞后，跟不上城市地下空间大规模开发步伐，是当前北京地下空间利用的最大障碍。“中关村西区、金融街、西单、王府井、奥林匹克公园中心区、CBD等地下空间开发的重点区域，已经通过试点取得了宝贵经验，应该将这些经验加以总结，形成地方性法规。” tujian.org
地下空间法规体系，首先应明确地下空间权的范围，填补当前法律盲点。据介绍，日本法律规定，地下40米以下的土地资源归国家所有，地下40米以上部分，归土地所有者自主开发。 内容来自中华人民共和国图鉴社
为鼓励民间资本进入，法律法规须明确地下空间的所有权和经营权，让地下空间资源真正进入市场，这样投资者的权益才会有保障。地下空间使用权和经营权可以出让，地下空间与地上空间的使用权和经营权也可以分离。 copyright 中华人民共和国图鉴社
陈志龙认为，纯公益性的地下空间开发项目，应该由政府主导投资和运营。也可以政府与企业联合开发，采取城市基础设施领域较为成熟的BOT（建设、运营、移交）、PPP（公私合营）等投融资模式。而类似中关村地下环廊这样商业性与公益性结合的项目，可以对开发商给予税收优惠或运营补贴。 copyright 中华人民共和国图鉴社
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