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“没有收费公路[GongLu]的政策，就没有中国交通的现状。”相关部门负责人如是说。 而专家认为，肯定公路[GongLu]收费政策并不妨碍对具体制度本身的检讨，公路[GongLu]收费改革关乎民生，意义重大。公路[GongLu]发展应当坚持非收费公路[GongLu]为主，适当发展收费公路[GongLu]，公益性和公共性始终是公路[GongLu]的本质属性。 本报记者 韩馨仪 河南禹州农民偷逃过路费368万余元的事件还未有最终结论，公路[GongLu]高收费现象被关注程度却超出事件本身。刚刚闭幕的两会上，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业建议全国收费公路[GongLu]彻底整顿，使这一热点“燃烧”至两会现场。 在2011年中国物流发展报告会上，交通运输部相关负责人透露，交通运输部正在研究公路[GongLu]收费标准和体系，现行收费公路[GongLu]最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。 有关专家在接受记者采访时表示，公路[GongLu]收费改革关乎民生，意义重大。以制度破局，也许是打破这一坚冰的出路之一。 物流成本的重要“推手” 全世界收费公路[GongLu]14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。一个早已不新的数据，却一直深受关注，只因此事为“民心之痛”。 针对我国公路[GongLu]收费过高、过频的问题，孙继业在提案中建议，应逐步取消普通公路[GongLu]收费，并降低高速公路[GongLu]的收费标准。全国政协委员王永正也建议已完成还贷任务的公路[GongLu]停止收费，减轻长途车辆的过路费负担。 公路[GongLu]收费关系民生之本，这是因为，它绝不只是关乎司机利益和旅客利益。如果说，两辆车跑两个月就是368万元之多的惊人收费，那么公众的高度关注不难理解，因为那368万也许就隐藏在我们的每一样日常消费品之中。 高速公路[GongLu]收费问题为物流行业诟病已久。国家发改委相关负责人在2011年中国物流发展报告会上指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。统计显示，中国物流成本占GDP比重竟然高达18%，而发达国家只有9%，其中虽然有发达国家物流更发达的因素，但近年我国的高速公路[GongLu]里程已经达到世界第二，显然，运输环节产生的大量费用是导致物流成本居高不下的重要原因之一。 剪不断，理还乱？ 其实，公众对于公路[GongLu]收费问题的讨论从未真正停歇。此次出现在河南的“天价过路费案”，只不过是在用足够夸张的数字痛陈这个老问题的严重性。 根据《公路[GongLu]法》和《收费公路[GongLu]管理条例》，国内目前有两种收费公路[GongLu]：一种是“政府还贷公路[GongLu]”，一种是“经营性公路[GongLu]”。前者是指县级以上交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路[GongLu]，后者是指国内外经济组织投资建设或者受让政府还贷公路[GongLu]收费权的公路[GongLu]。法律法规并没有从总额上限制这两种公路[GongLu]的收费，只是规定了它们的收费期限。政府还贷公路[GongLu]的收费期限，最长不超过15年，中西部省份最长不超过20年；而经营性公路[GongLu]的收费期限，最长不超过25年，中西部省份最长不超过30年。 然而，很多高速公路[GongLu]的收费早已超过了它们的投资。早在2008年2月，国家审计署公布2008年第2号审计结果公告《18个省市收费公路[GongLu]建设运营管理情况审计调查结果》称，辽宁、浙江等16个省(市)在100条(段)公路[GongLu]上违规设置收费站158个，截至2005年年底违规收取通行费149亿元。京石高速、北京机场高速超期限收费，超收的费用达数亿元之多，已经违背了收费还贷的规定。 “没有收费公路[GongLu]的政策，就没有中国交通的现状，也没有我们刚才所说到的农村公路[GongLu]取得的这些成就。”交通部相关负责人如是说。目前，中国95%的高速公路[GongLu]、61%的一级公路[GongLu]、42%的二级公路[GongLu]都是依靠收费公路[GongLu]政策建设的。与1984年第一条收费公路[GongLu]比较，我国公路[GongLu]总里程和公路[GongLu]网密度提高了3倍，高速公路[GongLu]里程规模从零发展到世界第二位。 然而，有专家指出，肯定公路[GongLu]收费政策并不妨碍对具体制度本身的检讨；对收费公路[GongLu]政策的大方向坚持，也并不天然代表了具体收费项目、收费站网点以及收费时间跨度等细节问题的合理性，甚至包括收费公路[GongLu]每年盈利情况等攸关公共利益的信息公开等都有其探讨的价值。正如该专家所说：“没有人否认如此巨大的成就，这些收费公路[GongLu]改善了交通，但也应当通过适当的规则约束其收费。” 还公路[GongLu]的公益性和公共性 公路[GongLu]本属于应由国家建设的公共基础设施，不可否认的是，在我国经济快速发展时期，由于财力所限，国家推行“贷款修路，收费还贷”的公路[GongLu]建设模式，作为政府投资建设公路[GongLu]的有益补充，在一定程度上促进了交通建设和经济发展。 交通运输部交通规划研究院战略研究所所长徐丽在接受记者采访时表示，这种模式对我国公路[GongLu]的发展起了非常重要的作用。随之而来的问题却是，公路[GongLu]建设成本大部分由社会来承担。尤其是时间期限，更是人们诟病公路[GongLu]收费的重要原因之一。 在国家相关法律法规的规定中，公路[GongLu]发展应当坚持非收费公路[GongLu]为主，适当发展收费公路[GongLu]。这表明，公益性和公共性是公路[GongLu]的本质属性。“贷款修路的本来要义，是在还清贷款之后将公路[GongLu]的公益性还给民众，但在利益的驱动下，很多公路[GongLu]即使在还清贷款之后依旧收费。这和中国公路[GongLu]建设过度依赖贷款模式有很大的关系。”中国社科院经济学博士马光远指出。 在大部分受访专家眼里，我国公路[GongLu]收费问题主要在于制度不完善、收支不透明、寻租严重。 从制度设计而言，破解这个困局的关键在于通过合理的政策设计，当然，要一下取消收费公路[GongLu]和贷款修路的模式肯定不现实，中国的公路[GongLu]建设必须回到以政府投入为主的道路上来，逐渐摆脱对贷款和经营性公路[GongLu]的依赖。马光远说，自2009年燃油税改革的时候，已经提出要逐步取消政府还贷的二级公路[GongLu]的收费，希望国家对此一定要列出明确的时间表；同时，提高公路[GongLu]收费的立法层级，将通行费等收费权收归中央，不再审批新的收费项目。 事实上，我国收费公路[GongLu]比例较高这个问题已经引起交通运输部的重视，并开始着手进行改革。 从去年开始，结合燃油税费的改革，国家逐步取消政府还贷二级公路[GongLu]的收费。到去年年底为止，已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路[GongLu]收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。 此外，当前一些地方政府正在想办法设法回购公路[GongLu]经营权，还其公益性。如内蒙古自治区准格尔旗政府出资5050万元，收回境内史家敖包至榆树湾全长32.7公里的史榆线经营权，拆除了收费站。 “将来，我们要致力于建设两个公路[GongLu]系统。”交通部某负责人表示。“一个是所谓的收费公路[GongLu]系统，即严格限定在一些主干线、一些快速道采用相对较低标准的收费来维持运行和养护；一个是免费公路[GongLu]系统，对普通公路[GongLu]实行免费通行。”
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