2011年1-5月，车市的情绪从兴奋到沮丧，再从悲观转为谨慎乐观，每一个销售数据，都令厂家和经销商的神经绷得紧紧的。6月，大家终于喘了一口气——车市初现回暖迹象。但是，这并不意味着车商们有理由开心起来。相比于前两年的狂热，汽车行业逐步回归理性，狂飙突进的场景一去不回，整个车市将在默默前行中发生重组与变化。
跌跌撞撞中车市迎来基因重组
回望一下今年前8个月的车市，汽车业就这样跌跌撞撞地迎来了车市的“基因重组”——
1月，汽车业延续着两年以来高速增长的神话，产销开门红：分别完成179.79万辆和189.44万辆，同比分别增长11.33%和13.81%。
2月，汽车市场局势陡转直下，产销分别完成126.03万辆和126.70万辆，环比分别下降29.89%和33.09%。汽车产销出现自2009年2月以来27个月的首次负增长，也是金融危机以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。
3月，汽车产销182.73万辆和182.85万辆，虽然环比较2月有大幅回升，同比也仍保持增长，但增幅却大幅回落。
4月，环比和同比双双下降。5月，销售数据仍然随着惯性在下坡路上横冲直撞。
从6月开始车市逐步回暖，我国乘用车产销分别为112.20万辆和110.92万辆，环比增长7.46%和6.05%，同比增长7.17%和6.21%。在经历了1-5月的低谷尤其是4、5月的负增长后，车市终于在6月显示出复苏迹象。
7月、8月虽然仍未再现曾有过的辉煌，但似乎已经走出阴霾。然而，这其中不包括我们所熟知的相当一部分自主品牌，他们不断调整价格、调低预期、压缩渠道，甚至曾高举高打的某个自主品牌的高管也在不久前黯然离职。这些事件都释放出一个信号：汽车市场的结构和模式，正在悄然发生变化。这是市场现状逼迫着车市这个肌体的基因开始重组。这种重组是为了未来市场健康生长的自适应调整，这种重组也必定给车市带来新的活力。
行业现状催生模式转变
一位在一线市场打拼多年的经销商曾表示，大部分汽车厂商醉心于疯狂的渠道复制，企图推动销量不断增长，忽略了核心竞争力的培养，在市场培育、品牌建设上更是难得下工夫，导致车市一遇冷，销量就下滑，完全被动地随车市大环境起起伏伏。这其实能在一定程度上解释为什么我国车市总是在周期性的波动中向前发展，总是依附于宏观大环境。的确，厂商必须自我检讨，过于追逐销量规模，而忽略核心竞争力的打造，是无法引领市场发展的。
汽车厂商奉行“渠道制胜原则”，与之相印证的是，目前，不仅在北、上、广、深等一线市场，即使目前还被定为二线市场的成都，主流汽车厂商的经销商数量都在10家以上，甚至有的豪华车品牌在成都的经销商就达到了7个之多。2010年年底，长安福特甚至在全国有40家经销商在同一天开业，复制速度之快可见一斑。
简单的复制，不仅表现在渠道上，也体现在产品上。作为合资企业，大部分只是作为一个制造单元而存在，品牌掌握在跨国企业的中国投资公司手里。这就导致了合资公司不愿意在品牌建设等大的营销概念上浪费资源，宁愿将其投入到立竿见影的渠道复制以及促销上。
在宏观环境向好的情况下，这种复制的确让厂商获得了最大的利益、最快的销量增长以及最高的市场占有率。但是，宏观环境一旦趋紧，车市销量随即下滑。而终端在库存压力不断加大的情况下，价格体系的混乱将深度影响消费者的消费信心，破坏终端消费需求。在今年车市冷淡的市场形势下，在成都，很多经销商的月销量基本上只有往年月销量的60%左右，库存深度在增加，经营的压力在加大。而不断紧缩的信贷更如一把利剑，悬在经销商的头上，资金链断裂的危险如影随形。
事实已经证明，这种车市增长模式已经难以为继。对于行业来说，今年车市进入调整——也就是结构上的重组已经形成共识。这客观上为厂商转变增长模式提供了一个很好的契机：完善企业体系，真正从市场层面培育消费者需求，引导消费者需求。并按照终端消费需求，而不是产能确定生产量，从而达到产销平衡。
在车市退潮之际，那些具备市场引导能力的厂商将会从中受益，再次脱颖而出。从今年前4个月的情况来看，上海通用、东风日产等营销体系做得好的企业依旧表现强势，这些企业或许将在今年的低迷车市中走得更远。而那些在车市高速成长是占了便宜，而今后要靠实力站稳的企业和品牌，就要好好想想该如何适应市场获得新生。 记者张玮
