举例来说，目前北京、上海、贵阳等大城市都因为出现严重的交通拥堵出台各种治堵措施，但政策基调各不相同，民意基础也各不相同。与这三个城市的缓堵政策对比，深圳不久前在大运会期间抛弃单双号限行等行政强制手段，采用倡导式自愿停驶的缓堵措施受到各方高度评价。这从一个侧面证明，绿色出行的最佳载体是自愿和经济杠杆的结合，而不是行政强制。
从政策科学性的角度考量，过激地全面否定私家车在城市交通中发挥的作用也是不可行的。举例来说，目前北京地铁在早晚高峰运力极度紧张是不争的事实。越来越多的上班族抛弃私家车乘坐地铁等公共交通工具绿色出行本来是好事，但如果公交运力长期供小于求，则必然会出现“挤怕了”的市民向私家车出行“反流”的局面。
再如，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部近日下发通知称：2010年6月1日启动节能汽车推广以来，我国节能汽车市场占有率大幅提升，节能汽车技术进步明显加快。为继续引导和鼓励汽车生产企业加大节能技术研发投入，促进产品结构优化升级，逐步降低油耗水平，根据行业节能技术进步、油耗标准推进等情况，决定对现行节能汽车推广补贴政策进行调整。10月1日起将实施新的节能汽车推广补贴政策。记者认为，更严格的节能汽车补贴标准也符合产业政策科学进化的方向，将激发消费者更多选择节能车型。长远看，只有逐步提高上亿辆汽车中节能汽车所占的比重，我国汽车社会的整体节能才有可能成为现实。
此外，汽车保有量首次过亿辆，也给决策部门提出了更高的要求。例如，陈光标倡导的把汽油价格提高50%果真可行么？考量一下不难发现，在现有物价上涨速度的背景下，油价再上涨50%，将会通过上亿辆汽车涉及的物流等行业产生可怕的“物价连锁传导效应”，后果不堪设想。这就要求汽车相关主管部门有更宽广的视野和更巧妙的平衡能力。
