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目前，包括电动汽车在内的新能源汽车，由于在价格上至少要高出同型号的传统燃油车30%，一直叫好不叫座，应者寥寥。一边是汽车厂家和政府部门在声嘶力竭的宣传新能源汽车节能环保优势，而另一边却是消费者的观望与犹豫。汽车生产企业对电动汽车进行降价销售，是改变这一尴尬局面的一条重要途径。
中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，新能源汽车与传统内燃机驱动汽车相比价格过高，主要是因为目前新能源汽车不管是混合动力还是纯电动型的，都需要搭载足够大容量的电池。而电池的制造成本一直居高不下，这也就直接推高了电动汽车的价格。
李胜茂指出，尽管国家近期可能会出台相关个人购买新能源汽车的补贴方案，但是对降低电动汽车的价格影响较为有限。因为一方面，国内目前电动汽车所搭载的电池价格均价在6万元以上，国家的补贴金额很可能弥补不了电动汽车与传统汽车之间的差价。另一方面，汽车制造企业可能还会借国家出台补贴政策之际，水涨船高式的提高原本就较高的车价。目前在深圳市场上销售的比亚迪F3DM大幅加价可能并不是一件偶然事件。
既然是电池价格过高，那我们可以把电池从汽车里面分离出来，只卖不包含电池的汽车，开展电池租赁业务。如果采取这样的销售模式，还需要解决一些问题。其中消费者的观念问题是最难解决的。国内消费者对租赁业务有一种天生的抵触感，如果能买绝对不会租，这一点从买房和租房的消费心态就可以看出。花差不多的钱，一个得租一件汽车的核心部件，一个可以完全拥有，可以想象绝大部分消费者还是会去购买传统车。
租赁电池业务最好与充电站的建设结合起来实施。消费者购买电动汽车后，在使用过程中需要不断的充电，而在汽车销售环节就采取电池只租不售的做法，可以很好的与充电时直接采取换电池充电模式对接。汽车制造厂商可以直接将租赁电池的所有权出售给业务经营充电站的企业。现阶段已经有一些充电站在国内试运行，但是用户普遍反映的问题是，对于最快也需要半小时的充电速度觉得很耗时，换电池的充电方式显然会快许多。目前国家电网在国内建设的充电站，都涵盖了普通充电、快速充电和换电池这几种充电方式，看来换电池业务开展起来并非没有可行性。
李胜茂进一步指出，目前对于像国家电网和中海油这样想在未来充电站运营领域有所作为的企业来说，遇到的最大难题就是它们没有像中石化和中石油那样遍布高速公路和城市繁华地带的加油站作为依托，而换电池的充电模式不失为一种很好的弥补办法。换电池的场所与建充电站相比占用的空间较小，布局起来较为方便。像国家电网完全可以在自身的电费收取点设置。
中投顾问首席研究员张砚霖也指出，从销售车辆时的租电池到使用车辆时的换电池，这看似是一条比较流畅的运营模式，但还得需要一些条件作为支撑。比如汽车企业在生产汽车时是否设置了快速拆卸电池的功能，国内市场上的汽车电池规格是否统一，以及从事换电池业务的企业是否拥有足够的电池储备等。
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