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继本月初京城第一条郊区机场大巴线——通州线开通之后，本市拥有了10条机场大巴线；而机场快轨运营一年来也已累计安全运送乘客466.4万人次。但记者调查了解到，本市的机场大巴和机场快轨依旧“人气不足”，不足二成旅客在“起飞”前选择公共交通，更多的人还是通过自驾车或打车方式前往机场。虽然机场快轨日均客运量为1.28万人次，但仅以今年6月为例，机场的旅客吞吐量超过500万人次，平均每日约16.6万。
据悉，去年，乘坐机场巴士和机场快轨去首都机场的飞机旅客仅占所有飞机旅客总数的14%，而很多发达国家的比例则约占50%，多的最高能达到70%。“今年上半年，首都机场的旅客吞吐量上涨了18%，但与之相反的是，采用机场巴士和机场线到达机场的旅客比例却是负增长。”首都机场相关部门负责人透露。记者同时从机场巴士方面获悉，除了新开通的通州线之外，机场大巴的原有9条线，平均上座率约有五六成。
记者体验：
机场快轨平日人少 周末人多
上周五的上午，记者从10号线三元桥站转乘，搭上了前往T2航站楼的机场快轨，想要亲自感受一下直达快轨的人气。一分钟前还在人挤着人的10号线上呢，可脚步一迈进换乘通道，记者立马儿感觉轻松不少。买票进快轨站台后，眼见一辆列车刚刚飞驰而去，记者不得不等待15分钟后的下一班列车。因为是轻装上阵，记者很轻松地站在开启门前等待列车，而在记者旁边的一位40岁左右的女士，因为大包小包的拎了一堆东西，看起来等得十分“辛苦”。
15分钟后，从三元桥开往T3、T2航站楼的机场快轨，缓缓地驶进地铁站，三节的车厢，连1/3的座位都还没坐满。走上车去，记者找了个靠前排的位子坐了下来，待所有的乘客都安稳下来后，记者数了数，空闲的位子还有将近一半，基本上一个人能“占”一排位子，就这样一直到达了T2航站楼。在T2航站楼里等了两班列车后，记者又随着机场快轨返回到三元桥站。和来时的人气差不多，回去的地铁里同样空出了至少一半的位置，每位乘客都惬意的享受着一个座位放包、一个座位坐人的“宽敞待遇”。
为了证实所见并非特例，上周六的中午，记者赶着人多的时候再次搭上从三元桥到机场快轨的地铁。和平日相比，周末的机场快轨里，客人多了许多，几乎所有的座位都被坐满了。“今天的人还挺多的，前天我从机场下来坐快轨的时候，人可比这会儿少多了。”旁边的一位先生和记者交谈了起来，他是到北京来出差。到达T2航站楼后，记者改变了选择，搭乘了从首都机场到中关村的机场大巴。相比于机场快轨，记者看到机场大巴上座率多出不少，出发时几乎座无虚席。但是，从记者上车到发车，足足等了半个小时。
市民算账：三人坐快轨不如打车便宜
“我从来没考虑过去坐机场快轨，因为对于我来说不方便、价钱也不合适。我绝大多数都是打车去机场。”程先生给记者算了一笔账：“我家住安贞华联附近，打车71元（含10元高速费）可以到机场。如果坐机场快轨，要先坐公交车去东直门或三元桥站换乘，再花25元到达机场，比较麻烦；打车去东直门或三元桥站，要花25元左右，加上25元机场线票价，一共要花50元左右，也就比71元省个20元左右，却比打车奔波周折了许多，去机场的乘客一般都有行李，带着行李换乘公交不是件轻松的事情。”
“机场大巴我一般只带一件较轻行李时会考虑坐，但如果是三个人一起的多人出行，我们一定打车。我还算‘幸运’的，机场大巴站就在我家楼下不远，走路5分钟，要是离得较远，我就更少去考虑坐了。”程先生还表示，机场大巴一人16元，三个人比打车也就省20元出头，四人坐大巴时几乎花费和一起打车去差不多了，何况人多行李多，十分不方便。“要是三人一起去坐机场快轨，麻烦不说，票价也得75元，自然远不如直接打车花71元去机场了。”
百姓热盼：线路设计更人性化
“和机场快轨不同的是，机场大巴票价是相对便宜，但去机场的线路站点设置还不够人性化，线路不够多，很多郊区都没开通。我和周围的朋友，以前每次去机场都是打车，价格在130元左右，运气好的时候能找到人拼车，分担费用，运气不好的时候，就只能自己付全程的车费，没办法，谁让大兴没有到首都机场的大巴呢。”在大兴上班的杨先生在电话里对记者说：“要是北京所有郊区都有直达机场的大巴，就太好了。”
因为工作关系，任小姐几乎每个月都要“飞一次”。任小姐的家在高碑店，那里没有直达机场的大巴，为了节省车费，每次出差，她都是一大早先坐地铁到建国门附近的单位，再从那里搭机场大巴到首都机场。“费用总共加一起也不超过20元。但是，毕竟拉着行李箱换车有些麻烦，前些日子听说通州北苑新开了机场大巴站点，可惜这个站点离我家还是有段距离。”任小姐半开玩笑地告诉记者：“机场大巴站点半远不远地围绕着我家，但一个都不靠近家门。”
管理部门：机场周边运输规划研究启动
“我们也留意到这些问题。”首都机场相关部门负责人接受记者采访时表示：“为此，首都机场已和本市交通部门启动了机场周边地面运输规划的研究工作，未来，我们要充分考虑‘地空结合’，让机场大巴与机场快轨相接，让机场大巴的站点多深入到达宾馆酒店、社区小区。”
而据民航安乐公司副总经理张余庆介绍，今后公司有意将巴士线路由中心城区向周边郊区县扩展，以便扩大运营服务的覆盖面，让更多的市民享受到便利。公司正在调研亦庄线、大兴线、石景山线开通的可行性，调研内容包括客流、道路交通状况等。此外，机场大巴本月还将开通北京至塘沽线路，日期和价格尚未确定。
快轨正式票价如何制定
另外记者了解到，去年7月初举行票价听证会的首都机场轨道交通线票价最终确定的是：“自机场线开通试运营之日起实行单一票制，票价为25元/人次，试行一年，试行期满后，经成本监审，按法定程序制定正式票价。”但时至今日，试行期已过，却还没有任何相关部门提及票价是否继续沿用或经监核后重新制定等问题。
它山之石：价格优惠 站点密集
在北京，不论你是几个人、通过什么方式买的票，去机场坐机场快轨都是同样的价格，而国外的许多城市，机场专线有许多优惠方式。比如，在伦敦，有学生票、青年票之分，而且网上提前订票和往返票一般都能享受优惠；在瑞士，只要持有飞机票，就可以免费乘坐火车从机场到市中心；在德国，有一种乘火车优惠卡，叫Bahncard，有25和50两种。25的50 Euro，买票时可以优惠25%；50的100 Euro，买票可以优惠50%。如果一家集体出行，德国人就会选择这种优惠卡，比一个人买便宜许多。
北京的机场快轨和大巴系统，价格方面也可以考虑借鉴这种方式，如果三个人以上同时乘坐机场快轨或者是大巴，便给与一定额度的优惠，这样就会鼓励更多的人一起使用公共交通工具。在站点便捷方面，台湾则是凡有捷运的地方，市民都能找到去桃园机场的大巴，十分方便，所以一般4人以下的话，大家都会选择大巴作为到机场的出行工具。 孟环 赵莹莹 内容来自中华人民共和国图鉴社
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