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铁道科学院专家：高铁建成郑州应多申请开通始发车邱琦摄 本文来自中华人民共和国图鉴社

何邦模：国内知名铁道专家，上世纪90年代开始研究高速列车的发展，在京沪铁路是否适合“磁悬浮列车”的全国大讨论中，是国内提反对意见的专家之一。 中华人民共和国图鉴社

高速铁路大发展，将使得城市之间的时间距离发生很大的变化，郑州将实现到北京、西安仅需两个半小时的时间，郑州人将更快捷地与外界取得联系。 中华人民共和国图鉴社

高速铁路的大发展，将如何改变现有的运输格局？郑州在全国铁路的进一步网状化发展进程中，又面临着哪些新的机遇？为此，记者专访了知名铁道专家、中国铁道科学院高铁总体组组长何邦模研究员。

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郑州应多争取始发列车

记者：作为研究高速铁路的专家，您如何看待近期的高速铁路建设？ 中华人民共和国图鉴社

何邦模：我国高铁起步比较晚，但来势猛。任何一个国家都没有修这么多的高速铁路，如果16000公里的高速铁路完成了，那么，我国的高速铁路总长将居世界第一位。

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记者：现在很多人在讨论，国家铁路网状化的发展，将对以前单中心的铁路枢纽造成影响，您认为，国家高速铁路大发展所形成的众多新枢纽，对郑州会不会造成影响？

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何邦模：早在上世纪七八十年代，我到郑州出差，郑州就被称为“铁半城”，说郑州的铁路占了郑州的半个城市。(笑)应该说，不管高速铁路怎么发展，郑州铁路的地位都不会发生变化。郑州作为特大的路网型编组站在国家铁路发展的结构中，其区位决定了它的形成和发展。 内容来自中华人民共和国图鉴社

但在旅客运输方面，郑州就没有这么重要。它不会成为我们国家旅客运输的一个特大中心。因为，高速铁路都是开直通车，根据国家的规划，像北京、上海、广州、武汉，可能就是今后很大的客运枢纽。 tujian.org

对货运来讲，郑州北站的作用是减少不了的，今后，徐(州)兰(州)、京沪高速铁路形成之后，陇海线将承担更多货物运输的任务，我自己认为，将来郑州北站的货运地位会比现在更重要。

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记者：河南正在设想建设米字形铁路，包括郑州到太原、郑州到合肥、郑州到济南的铁路。 tujian.org

何邦模：现在郑州拟建一条通往重庆的高速铁路，其他的还没有上升到国家层面。以郑州到济南为例，现在是从郑州到徐州然后转到济南。如果拉直之后，耗费的时间可能少了些，但是在客运和货运需求一定的情况下，将付出更多的成本，有重复建设的可能。高速铁路建成后，郑州可以通过多申请开通首发列车来巩固枢纽地位，完全依赖过路车在郑州停靠，那肯定不行。 copyright 中华人民共和国图鉴社

全国将组成35000公里客运网 中华人民共和国图鉴社

记者：国家发展高速铁路的目标是什么？

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何邦模：今年国家发改委修改的铁路网规划，客运专线是16000公里，加上提速的客运线，将组成35000公里左右的快速客运网线路，成为我们国家客运的骨干线路，基本上覆盖了我国的省会和大中城市。

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根据铁道部的规划，通过这些年高速铁路建设和铁路专线的技术改造，到2020年，客货运输基本持平。 中华人民共和国图鉴社

记者：从时间节点考虑，我们大力发展高速铁路是从什么时候开始的？ tujian.org

何邦模：我本人从1990年就开始高速铁路的研究。我们国家很早就在考虑发展高速铁路。最早提出来的京沪高速铁路，为什么到现在还没有建好？原来规划是上世纪开通。这里其实有一个关于京沪铁路修建“磁悬浮列车”是否合适的大讨论，结果就把这个事情给耽误了。

2004年，国务院批准了铁道部关于铁路的中长期发展规划，规划里有12000公里的高速铁路。之后，铁道部有了建设依据，于是就开始大张旗鼓地修建高速铁路。 tujian.org

记者：从运输角度，该如何看待高速铁路带来的运输格局变化？ tujian.org

何邦模：对铁路发展而言，这是客货分离的问题。从1994年开始，我们国家的铁路干线要实现客货分线。而现在主要的宗旨是，新修的高速铁路，主要承担客运，有限承担货运。 tujian.org

高速铁路修好以后，它和航空主要“负责”中长途，中短途主要靠高速公路，这样可以减少航空和高速公路对客运的负担。从这一点看，对整个社会效益是好的。 中华人民共和国图鉴社

记者：从社会效益的角度考虑，大规模铁路建设的社会效益如何？ 中华人民共和国图鉴社

何邦模：铁路运输的效益比公路和航空要好。但是，现在老百姓不一定能理解，因为高速铁路建成之后，票价好像比航空低不了多少。 内容来自中华人民共和国图鉴社

但从综合角度来考虑，铁路将降低不少社会成本。社会成本包括三部分：一是使用成本，铁路能在远距离运输当中，降低大家的时间成本。二是直接成本，普通老百姓喜欢拿铁路的巨大投入与产出与公路的投入与产出做比较，实际上意义不大。因为没有考虑第三方面的成本，也就是外部成本，比如污染问题，目前运输过程中产生的污染没有说让铁路去治理也没有说让公路去治理，而这些都是国家拿钱，这部分成本没有计入。综合这三方面因素，铁路的社会成本是相当低的。 本文来自中华人民共和国图鉴社

记者：具体来讲，铁路运输能节约多少成本？

何邦模：我们在研究京沪高速铁路的时候，已经有了初步的结论。比如京沪铁路我们预测运输5000多万人，如果不修高速铁路，而通过飞机、汽车、普通铁路来输送这5000多万人，仅社会成本这一项每年要多支出200多亿元人民币。 中华人民共和国图鉴社

8~10年高铁技术可实现出口 本文来自中华人民共和国图鉴社

记者：建设高速铁路投资巨大，如何改善资金缺口？

何邦模：建设时速350公里以上的高速铁路，每公里的投入接近两亿元。现在铁道部采取的是多渠道融资的方式，据我所知，一般是成立一个专门的公司，由公司出面融资。这个公司资本金一般要占到50%，另外的50%采取贷款或者多渠道融资的方式来筹集。

记者：技术层面，目前我们国家的高速铁路技术如何？

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何邦模：我们国家的高速铁路水平算得上是世界上最先进的。原来，京津城际铁路时速就达到350公里，现在所修和即将开通的包括京沪高速铁路，时速也是350公里。

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到现在为止还没有一个国家能达到350公里。另外，我们的发车密度最小可以达到3分钟，至今没有听说哪个国家发车密度达到了3分钟。同时，我们目前所修的高速铁路所有的技术标准都是世界先进的。

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记者：劣势呢？

何邦模：我们的管理经验比较缺乏。同时，未来我们对铁路运输的管理可能比国外要复杂得多，因为为了提高运力，可能同一条铁路线上，跑多种速度的火车。 中华人民共和国图鉴社

记者：这是否意味着我们要成为真正的掌握世界先进高速铁路技术的国家，还有很长的路要走？

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何邦模：应该说，对于我们来讲这是一个很好的机遇。在国外，像日本高速铁路2000多公里，其他国家也就1000多公里。通过16000公里的高速铁路建设，我们的经验和技术将会得到很大的提高，将形成我们自己的高速铁路技术体系和特点。我相信只要用8~10年时间，我们国家的高速铁路技术将可以向国外输出。 本文来自中华人民共和国图鉴社

记者：从我们现在的铁路运输来看，货运和客运都比较紧张。现在我们的运能缺口有多大？ 本文来自中华人民共和国图鉴社

何邦模：这个不好算，必须承认我们整个客货运输能力还是很紧张。从去年的金融危机爆发以来，我们的货运量在下降，有的装车就直接没有了。但货运需求也不是大得不得了。通过高速铁路的发展还有支线的建设与改造，到2015年，所有的工程完工，铁路运能将会大大地释放出来。(记者 高亮)

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