|
核心提示：交通部官员透露，现行收费公路最高收费年限为30年的标准可能会延长，同时收费标准将下降。
河南禹州农民偷逃过路费368万余元的故事余波未平。高速公路高收费现象引起社会的广泛关注。
在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。
国家降低公路收费标准确有必要。据了解，目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3。这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值（GDP）的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点。
上述比重，比发达国家要高一倍左右。为此，何黎明指出，“十二五”末期要形成布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序，并具有一定国际竞争力的现代物流体系，就需要降低物流总费用占GDP的比例。为此减少物流行业的税赋很有必要。
据悉，服务业以增值税代替营业税改革将扩围到物流业。
降低高速公路收费标准
2010年全社会物流总费用占GDP的比重为18%，该比重比发达国家高一倍。
交通部综合司副司长蔡玉贺透露，国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。
他指出，交通运输部正在研究以高速公路等为主的收费部门体系和以普通公路为辅的不收费的体系。同时也将大力开通绿色通道，对于蔬菜等产品实行所有公路免费通行。不过他强调，这涉及到多个法律法规的修改。
2004年执行的《收费公路管理条例》规定，对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，“可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费”。
2010年国务院发布了关于进一步促进蔬菜生产保障市场供应和价格基本稳定的通知（国发[2010]26号），提出要降低流通成本，更好地促进鲜活农产品流通。
但是2004年收费公路管理条例，未明确对鲜活农产品完全免交过路费，同时尽管国家提出对鲜活农产品过路费免交，实际情况并未有效执行。
尽管上述26号文件早已下发，但有菜农向在北京调研的国家发改委人士反映，只是在60周年国庆和奥运时，蔬菜等鲜活农产品在公路免费通行，过了此时间后，罚款收费仍比较普遍。
这使得国家发改委经贸司副司长耿书海深思，“与国外相比确实我们高速路发展很快，甚至超前发展，但是我们的高速公路收费水平偏高，比国外高很多。”他在1月19日的2011年中国物流发展报告会说。
当日公布的数据显示，2010年中国物流总额和物流业增加值分别为25万亿和2.7万亿，相比2005年，年均增长21%和16.7%。但是中国物流成本仍很高，比如2010年全社会物流总费用占GDP的比重为18%，该比重比发达国家高一倍。
交通部副部长翁孟勇在1月18日表示，将来要全部取消二级公路收费。2010年年底,中国已经在17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。但是截至2009年，全国二级及以上高等级公路收费里程为42.52万公里。这表明，目前收费的公路里程仍太大。
营业税或改为增值税
“用增值税扩围来解决物流行业税收，这涉及到下一步物流业增值税税率定多少的问题。”
不过，中国物流业的整体成本在“十二五”期间可能仍难以大降。
中国物流与采购联合会会长何黎明告诉记者，2010年的中国社会物流总费用占GDP的比重难以降低到15%。
因为在过去的5年，上述比重仅仅下降了0.3个百分点。因此尽管有部分省份提出，在2015年物流总费用占GDP的比重要达到15%，但是就全国而言，能下降到17%，即比2010年的比重下降1个百分点就很不容易了。“主要是目前各项成本比较高，降低的难度太大。”他说。
国家发改委等多个部门一直在研究降低物流行业的成本的措施。2009年物流产业调整和振兴规划，提出要“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”，“针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策”。但是实际目前还没有取得较大的进展。
据了解，目前物流行业各个环节的营业税税率不一。不同环节的营业税率不一致，不仅不利于税收征管，也容易出现重复征税，更不利于物流行业的整体发展。为此，国家发改委和多个部门反复协商，确定将物流行业不同环节的5%、3%营业税税率，统一为3%。对此，除了财政部有些不同意见外，大部分部委都同意。但是最终到上报国务院时，决策层认为，物流行业属于服务业，物流业的税费改革应该纳入增值税扩围改革，进而取消营业税。
国家发改委经贸司副司长耿书海指出，“用增值税扩围来解决物流行业税收，这里面涉及下一步物流业增值税税率定多少的问题，如果定17%的话，物流业就被收垮了。”
“最后到底能实施一个怎样的税率，可能还要继续研究。”中国物流与采购联合会会副会长贺登才说。
公路收费正产生“负外部性”
核心提示：由于批准收费期限过长，高速公路获取的通行费收入往往高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。
来往奔忙的车辆，使这里的尘埃从没有落定过。郑州市南环外，大大小小的物流公司聚集于此。
邹平的车正在不远处清理，他自己则与其他几位运输师傅围在一个火堆旁取暖，对于电视剧一般跌宕起伏的“368万元天价过路费事件”，他们无暇关心，但抱怨高昂的高速路费用是他们常有的话题。
停车场远端的一辆大货车开走了，如果他也是长途运输的话，那下一站应该是收费站，那个模糊了公路公共属性的地方。
“公路收费是地方政府手中一块巨大的利益。”北京大学法学院教授王锡锌说，公路收费成了一种负担，这就有问题了。
过路费不仅是司机的
过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。
邹平所从事的长途货运主要由京珠高速往返于郑州和广州之间，途经河南、湖北、湖南和广东四个省，总里程约为1500公里。邹平说，赶上忙碌的时候，他三天就得跑一个往返，单程总共需要8000元左右，油钱和过路费各占一半。不过，一趟货的运费一般在1万上下。
“没办法，花得越来越多，不涨价就没得干了。”邹平把贴身的水瓶又裹紧些。
“物流企业肯定不会自己承受这个负担，它会转嫁给生产企业，而生产企业必将运输上的成本平摊到最终的商品上面。”北京交通大学物流研究院教授侯汉平说，“从这个逻辑上看，过路费带来的成本最终还是会体现在商品价格上。”
实际上，这个逻辑在前段时间的物价宏观调控当中便应验过一次。
国家交通部、发展改革委和财政部于去年12月26日联合下发的《关于进一步完善鲜活农产品运输绿色通道政策的紧急通知》，将全国所有收费公路全部纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络范围作为一项物价调控手段提出。随后，农产品价格出现了下降的趋势。
“天价过路费引发关注，一方面是其司法程序上存在的漏洞，另一方面则是再次让人们注意到了公路收费所带来的一些疑问。”北京大学法学院教授王锡锌分析到。
两年前，王锡锌与沈岿、陈端洪等学者一起向北京市政府有关部门提起政务信息公开申请，要求了解机场高速公路收费数额、流向等信息。在高速路大建设、收费大跃进的当下，这一要求更是个问题。
高速路等于高价路
物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？
“十一五”期间，我国公路网总里程五年新增63.9万公里。其中，高速公路新增3.3万公里。可以预见，这个数字在“十二五”期间还将大增。
“经济发展，交通的建设是必须的。”王锡锌认为“要想富，先修路”的普遍认识并没有过时，“但如果随着公路的发展，公路收费成了一种负担，这就有问题了。”
2007年曾有一份公开的资料显示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。而在物流行业还有一组广泛传播的数据是，日本、韩国的物流成本占GDP的10%左右，而中国物流成本占GDP的比重高达18%。
物流成本是否会随着我国公路里程的快速增长而继续攀升？
王锡锌认为，实际上，我国的公路法正是力图通过一系列的规定在这两者之间实现平衡。
按照公路法的规定，公路建设可以通过政府财政拨款和社会筹集资金两种途径。同时，收费公路管理条例对两种公路的收费期限作出了明确规定。政府还贷公路的收费期限最长为15年，经营性公路的收费期限最为长为20年，中西部地区均多出5年。
但这都是法律规定的最长期限，实践中高速路的收益往往超出预计；而且大多数地方规避掉了法律的规定。
此次“天价过路费案”发生的路段为郑尧高速，属于中原高速股份有限公司管理。公开资料显示，2010年上半年，郑漯高速、漯驻高速、郑州黄河大桥、郑尧高速4条收费道路作为该公司主营业务的营业收入总额超过10亿。
这在全国并不是个例。2008年审计署公布了《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，明确指出“部分地方政府和交通部门违规设站收费、提高收费标准、延长收费期限等，给社会增加了较大的负担。”报告指出，由于批准收费期限过长，高速路获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。
一块巨大的利益
“天价过路费案”勾勒出一幅交通部门“食腐”群体的画像。
在18日国新办新闻发布会上，交通运输部副部长翁孟勇称，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状。”并特别强调，“收费公路政策对支撑中国交通运输体系的发展产生了积极的推进作用。”
在王锡锌看来，正是有了收费公路的政策，才使地方政府产生了修路的巨大热情。“但需要注意的是，在这个过程中，地方政府在交通领域的‘过分商业化’倾向正日益严重，侵蚀了公路的公共属性。”
交通部为解决该问题，于2008年起结合燃油税费改革逐步取消政府还贷二级公路的收费。截至去年底，全国已有17个省份全部取消了政府还贷二级公路收费，共撤销收费站点1723个，涉及公路里程9万多公里。
这项改革阻力颇大。“这其实反映了中央与地方的利益博弈，因为收费归地方财政，而税收则是归中央财政。”王锡锌说，公路收费其实是地方政府手中一块巨大的利益。
但目前，这块巨大的利益正不断产生着“负外部性”。
在沉重的负担面前，有人会想办法躲开；而在巨大的诱惑面前，也自然会有人把持不住而沦落。
不久前爆出河南省交通厅厅长董永安落马。在董永安之前，河南曾经出现过连续三任交通厅厅长落马。而“天价过路费案”中出现的顶罪、内鬼、军车牌照倒卖等情节，更是勾勒出一幅交通部门“食腐”群体的画像。
公路网应走出收费程式化误区
核心提示：如今中央政府财力雄厚，完全具备为居民提供免费高速公路的公共服务能力。
近日，交运部副部长翁孟勇释义由河南禹州天价过路费引发的高过路费问题时表示，收费公路政策促进了中国交通发展，并表示正研究建立低标准的公路收费系统。
目前，中国单位GDP比高速公路里程已达1.4公里/万美元，是欧盟的3倍、美国2倍。然而，如今以公路高收费为主的国内高物流成本，正在成为经济发展的拦路虎。目前以公路通行费为主的物流成本，已占GDP比重的20%，公路车辆通行费占人均GDP比重已超2%，位居全球之前列，为美国和日本等的2倍以上。与此同时，有关数据显示未来十年公路建养资金年均缺口达2380亿元。
为此，去年11月交运部负责人透露，正在修订的《收费公路管理条例》将允许收费到期公路按“低费率、长年限”和“以路养路”等原则继续收费，缓解建养资金不足。可见，当前只提出低标准收费的说法，或许是选择性地忽视了延长公路收费期限问题。
|
