转变：
从“游击战”到“阵地战”
10年间，汽车出口完成的另一个转变是从“游击战”到“阵地战”，特别是国际金融危机之后，海外建厂成为车企新战略。
2006年3月，长城汽车在俄罗斯建设的KD组装厂成为首家在海外开展组装业务的中国企业。近年来，长城汽车在俄罗斯、伊朗、埃及、塞内加尔、菲律宾、埃塞俄比亚、斯里兰卡、苏丹等国与当地合作伙伴建立了KD组装厂，目前海外KD组装厂已达到12家。长城汽车预计，到2015年，海外KD组装厂将达到24家，设计年产能将达50万辆。
出口量最大的奇瑞汽车也迅速推进海外建厂。今年7月，奇瑞独资建设的巴西工厂开工，总投资达到了4亿美元，成为奇瑞海外扩张的又一大手笔。奇瑞从2001年首次通过整车出口走出国门开始，到目前在俄罗斯、埃及等十五个国家和地区建成了16个生产基地，在全球80多个国家和地区拥有1000多家销售服务网点，累计出口量已超越50万辆，奇瑞实现了从“走出去”到“走进去”的转变。
在走向全球市场的过程中，奇瑞建立了一套完整的国际化战略思路，通过与国际资本与技术的多种合作途径，不断推进海外市场的本土化进程，实现了从研发、生产、销售一直到售后服务的全价值链，实现了植根全球市场的目标。
但权威研究报告指出，由于出口量小，目前大多数汽车企业没有自己主导的营销网络，而是依靠海外代理商，在海外并没有完善的销售和售后服务体系。贸易进入模式仍是我国汽车企业国际化的主要模式，在我国汽车产品的出口中，一般贸易仍然占据主导地位，只有奇瑞、长城、东风等少数汽车企业采用契约与投资模式。
症结：
未形成强势品牌
有研究报告认为，入世10年中国汽车出口形成的主要特点是：汽车零部件出口额大于整车出口额，出口贡献度最大；自主品牌汽车占汽车出口的主导地位，合资品牌汽车出口很少；轿车出口已经占我国整车出口数量的近三分之一，出口产品档次也有所提升；整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，汽车出口尚未形成强势品牌。
而另一个未被总结的特点则是，在中国成为全球第一大汽车市场的背景下，汽车出口量占汽车产量的比例却居于全球最末位。
“世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司，出口量却如此之少。”上汽董事长胡茂元曾如此感叹，这实际上也是国内车企大佬们的共同心声。上汽确定“2015年我们的产销目标是600万辆。其中，80万辆在海外生产，520万辆在国内生产。”
这显然是一个很有挑战性的目标。
统计数据显示，2010年我国汽车总产量已达1826万辆，蝉联全球第一，其中出口量约54万辆。中国汽车出口量仅占总产量的2.98%。这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金砖国家。
相比之下，德国2010年汽车出口量约424万辆，占产量的76.29%。日本2010年出口量近500万辆。韩国2010全年的出口量为277万辆。2010年全年泰国汽车出口量约为90万辆，2011年有望突破100万辆。
同属金砖四国的印度，近年来出口量也持续增长，即使在金融危机期也未出现下滑。至2009-10财年（2009年4月至2010年3月），该国出口量已达180万辆，同比增长17.90%。该国重工业部官员曾预测，2010-11财年印度汽车出口量将再增10%-15%。印度汽车出口量占其总产量的比重已由2003-04财年的6.63%逐渐升至2009-10财年的12.84%。
巴西汽车出口量虽不及印度，但其在产量中的占比高于印度，更高于中国。2008至2010年，巴西汽车出口量分别为73万辆、46万辆和77万辆，分别占产量的23%、15%和21%。
金砖四国中，只有俄罗斯的汽车出口量低于中国。从2007-2009年，该国汽车出口量持续下滑，分别为约18万辆、16万辆和5万辆，其在该国总产量中的比重也由约11%降至9%，并在2009年进一步降至7.5%，但仍高于同期中国出口量在产量中的占比。
中国出口量最大的车企是奇瑞汽车，2010年为9.2万辆，也仅占其全年68.2万辆销量的13.5%。
不仅如此，目前中国汽车出口仍处于初期阶段。整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区，出口主力车型相对低端的2010年，出口汽车平均价格仅为1.23万美元，而同期进口汽车平均价格为3.77万美元。另外，入世以来，中国汽车出口并没有形成自己的强势品牌。
